Resumo
Este capítulo apresenta uma compilação das agências postais que estiveram instaladas dentro de estações ferroviárias e que utilizaram as linhas férreas como meio logístico para o intercâmbio de malas postais. No final do Império, a expansão da rede ferroviária pelo interior do estado foi acompanhada de perto pelas comunicações, com a instalação de uma rede de agências postais e telegráficas ao longo das linhas.
Critério de Pesquisa e Classificação
O critério básico que adotei para a classificação de uma agência postal como “ferroviária” foi a existência de menção específica de estação no verbete descritivo do local nos Guias Postais. Veja abaixo um exemplo ilustrativo desse critério, extraído do Guia Postal de 1906:
Essa informação apenas não garante que a agência tenha de fato sido instalada dentro da estação. Em muitos locais, a agência da cidade possuía nesta um posto de trabalho e a ligação entre elas era feita por estafetas. Veja por exemplo o que diz em sua pag. 31 o livro “Os Correios de Petrópolis” editado pelos Correios em 1997:
A certeza aumenta muito quando as agências utilizavam um carimbo específico, como por exemplo o da mesma agência de Commercio – imagem abaixo – onde (EST.) está claramente gravada na legenda inferior. São imagens como essa, que não deixam margem à dúvidas, que utilizarei para ilustrar este trabalho. Sem esquecer no entanto que a falta de tais carimbos não desqualifica uma agência de pertencer ao grupo.
Critério de Organização
Para efeito de organização do trabalho, as agências estão classificadas pelas linhas ou ramais ferroviários ao longo do qual as estações se localizavam.
Notas sobre nomenclaturas
Sobre o nome das agências, vale uma observação. Há geralmente três nomenclaturas envolvidas, a saber:
- A política: o nome da localidade
- A ferroviária: o nome da estação
- A postal: o nome da agência.
Nem sempre elas estão alinhadas, principalmente ao longo do tempo. Continuando com o exemplo da estação Commercio acima, nota-se que nesse caso houve boa coordenação: a estação foi inaugurada em 27/11/1866 e a agência foi criada em 24/04/1867. O nome adotado para ambas foi Commercio, também o nome do povoado existente desde o início do século XIX. O rápido desenvolvimento trazido pela ferrovia transformou o povoado em distrito de Vassouras em 1910.
Em 27 de janeiro de 1931 o nome do distrito foi alterado para Sebastião de Lacerda, homenageando um famoso ex-morador, que foi Ministro da Viação e membro do STF (e avô do futuro governador da Guanabara, Carlos Lacerda). A agência postal foi renomeada em 06/08/1931 e a estação também na mesma época.
Neste trabalho eu uso sempre o nome da agência. No caso de discrepancias muito grandes, para facilitar a localização eu coloco o nome da estação entre parênteses.
Outro ponto importante é que há mais informações disponíveis sobre as datas de criação do que sobre transferência ou fechamento de agências, principalmente após os anos 40. Dessa forma, muitas vezes uma agência que funcionava na estação pode ter sido transferida para a zona urbana ao longo do tempo. Com a desativação de grande parte das linhas e ramais nas décadas de 60 e 70 esse foi o caminho natural.
AS ESTRADAS DE FERRO NO ESTADO DO RIO
A segunda metade do século XIX foi testemunha do
boom de construção de Estradas de Ferro por todo Estado. Era também a época em que o ciclo de
CAFÉ
enriquecia o interior e havia necessidade de uma infraestrutura melhor para o escoamento do produto. As principais ferrovias e seus ramais estão listados na tabela seguir e representados no mapa.
AGÊNCIAS: cada uma das Linhas Ferroviárias está detalhada abaixo, e cada agência postal está descrita em detalhes na “Tabela Completa” do menu ao lado. O modelo de dados usado na planilha pode ser visto no exemplo a seguir:
Seq.
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Nome Ag.
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Nº
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Ag.
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Municipio
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Criada
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Fechada
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Est. criada
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1.11
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Mangueira
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MRJ
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431
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Distrito Federal
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17/06/1896
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15/02/1909
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10/08/1889
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PARTE I – A INTEGRAÇÃO DO VALE DO PARAÍBA
A E.F. Dom Pedro II foi um projeto imperial de unificação do território nacional a partir do Rio de Janeiro. Sua primeira prioridade era o escoamento da produção de
CAFÉ do Vale do Paraíba, ligando os centros produtores ao porto do Rio de Janeiro. Seu projeto foi aprovado em 1855 e os trabalhos começaram nesse mesmo ano.
MAPA COM O PLANO GERAL DAS LINHAS E RAMAIS DO VALE DO PARAÍBA
Linha 1 – Linha do Centro ou Linha Tronco da E.F.C.B.
O primeiro trecho inaugurado saía da Estação Corte, ou Central (atual Dom Pedro II) passando por Venda Grande (atual Engenho Novo), Cascadura, Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, chegando a Belém (atual Japeri) em 1858.
A primeira agência ferroviária do Brasil: o trecho da EFCB acima em azul conta com seis das mais antigas estações ferroviárias do Brasil. Dentre elas, a deCascadura tem o privilégio de ser a primeira agência postal ferroviária, criada em 22 de maio de 1862 (segundo Nova Monteiro).
Obs. Um pouco mais antigas são as quatro estações originais da EF Mauá (v. Linha 29): Mauá, Inhomerim, Fragoso (todas de 1854) e Raiz da Serra (1856). No entanto, como estavam localizadas em região rural, só tiveram agências inauguradas bem mais tarde.
A partir de Belém, a linha tronco iniciava a subida da Serra do Mar, passando por Paulo de Frontin e Mendes, chegando a Barra do Piraí em 1864. Acompanhando o curso do Paraíba, a linha seguia para Minas Gerais, passando por Vassouras, Valença e Paraíba do Sul, chegando a Três Rios em 1867. Daí, a linha tronco tomava rumo norte e entrava em território mineiro, tendo chegado a Juiz de Fora em 1875, Barbacena em 1880, Queluz (hoje Conselheiro Lafaiete) em 1883 e Itabira do Campo (hoje Itabirito) em 1887.
Conhecida por Linha do Centro, constituia a espinha dorsal do projeto de integração nacional imaginado pelo governo. De longe a linha mais utilizada de toda a malha ferroviária, ela possuía uma boa organização de correio ambulante (vide capitulo específico) e também um grande numero de importantes agências postais instaladas em suas estações, como se vê na planilha da “Tabela Completa” e nas imagens de carimbos.
São cerca de 60 agências nessa linha, entre elas as capitais de 11 dos atuais municípios do Estado. Também estão incluídas três agências em território mineiro, que por algum tempo responderam administrativamente à DR-RJ.
Alguns entroncamentos importantes merecem ser destacados:
a) Barra do Piraí: sem dúvida o mais importante entroncamento ferroviário do estado, incluindo ramais de ligação com os Estados de SP e MG.
b) Três Rios, onde se entroncam a Linha Auxiliar e o ramal de Porto Novo, entre outros.
c) Deodoro, onde se entronca ramal de Mangaratiba e a ligação com a EF Rio do Ouro. Junto a ela ficava a estação “Officinas”, onde estava instalado o principal centro de manutenção ferroviário.
IMAGENS DE CARIMBOS DA LINHA 1
Os ramais da Linha do Centro
Linha 2 – Ramal da Marítima
O Ramal da Marítima, como seu nome já anuncia, tinha como objetivo permitir que as cargas provenientes do interior do estado tivessem fácil acesso às instalações do Porto do Rio. O ramal e os primeiros armazéns foram entregues em 1879. Um projeto ambicioso, com construções clássicas, hoje infelizmente abandonadas. Uma agência postal funcionou aí por um breve período durante o Império.
Linha 3 – Ramal de São Diogo
O Ramal de São Diogo (mapa acima) foi construído para dar acesso às oficinas de manutenção das máquinas da ferrovia. Sua instalação original, em 1859, é contemporânea à construção da EFDP II e só mais tarde dividiria sua função com a Estação Oficinas em Deodoro, construída nos início dos anos 1870. Sobre a existência de uma agência postal, a informação disponível é bastante vaga, havendo uma única citação em 1889.
Linha 4 – Ramal Circular de Madureira
O Ramal Circular de Madureira foi construído em 1897 como decorrência do crescimento do tráfego de trens de subúrbio. O ramal permitia que as composições fizessem o retorno ao centro sem a necessidade de girar locomotivas e vagões. Nesse ramal foi criada a agência de Dona Clara em 1911. Ambos foram fechados no final dos anos 1930.
Linha 5 – Ramal de Mangaratiba
O primeiro trecho até Santa Cruz foi inaugurado em 1879 com 3 estações: Realengo, Campo Grande e Santa Cruz. Seu objetivo era a ligação com o Matadouro, além do transporte de passageiros. O segundo trecho até Itaguaí foi aberto em 1910 e o terceiro, até Mangaratiba, em 1914. Localidades antigas, todas já possuíam agências postais antes da abertura da linha.
Linha 6 – Ramal dos Macacos (Ramal de Paracambi)
Uma curiosidade, o ramal de Macacos foi construído em 1865, antes da continuação da linha tronco na direção do Vale do Paraíba. Acredita-se que isso se deveu a fortes pressões de influentes investidores da região de Paracambi. De fato existiam grandes projetos em geração de energia elétrica e na indústria têxtil.
CARIMBOS DA LINHA 6
Linha 7 – E.F. União Valenciana
Sua origem está ligada à decisão de Valença de construir um ramal para sua ligação com a Linha do Centro em Desengano, o que foi concluído em 1871. Posteriormente a linha foi estendida até a divisa com Minas em Rio Preto (1880) e até Santa Rita de Jacutinga, trecho conhecido como Ramal de Jacutinga (1918).
CARIMBOS DA LINHA 7
Linha 8 – E.F. Rio das Flores
Originalmente, a linha saía da estação de Comercio na Linha do Centro e, passando por Marambaia, chegou a Taboas em 1882 e a Santa Teresa (Rio das Flores), Porto das Flores e Três Ilhas em 1883. Sucessivas mudanças de controle acionário acabaram resultando por volta de 1910 na desativação do trecho original Comercio -Taboas; uma nova linha começava em Valença e, chegando em Taboas, utilizava todo o antigo leito até Três Ilhas. Seguindo o Rio Preto, a linha foi estendida até o entroncamento com a Linha do Centro em Afonso Arinos, nome pelo qual passou a ser conhecido todo o ramal. O município de Rio das Flores foi emancipado em 3 de março de 1890.
CARIMBOS DA LINHA 8
Linha 9 – Ramal de Porto Novo
Três Rios era um entroncamento ferroviário importante. Além da linha tronco que seguia para Minas Gerais, de lá saía também o
Ramal de Porto Novo, que continuava o curso do Paraíba e passava por Sapucaia, chegando em 1871 a Porto Novo no município de Além Paraíba, MG. O ramal se justificava pela localização estratégica de Porto Novo, tradicional ponto de travessia do rio Paraíba, ligando a Zona da Mata mineira ao Rio de Janeiro; a expansão do cultivo de
CAFÉ na região deve ter também influenciado na decisão.
CARIMBOS DA LINHA 9
Linha 10 – E.F. Leopoldina
Incluir a Leopoldina no capítulo “ramais da EFCB” pode parecer um contrassenso, mas o fato é que sua origem é o ramal ligando Porto Novo do Cunha a Leopoldina, na Zona da Mata mineira (daí o seu nome). Suas diversas linhas – como a de Caratinga (vide Linha 32) que partia de Três Rios – se comunicavam com a rede ferroviária do norte fluminense.
Linha 11 – Ramal da Cachoeira (Ramal de São Paulo)
Barra do Piraí se tornaria o mais importante entroncamento ferroviário do Estado do Rio. Além de ser estação da Linha do Centro na rota de Minas Gerais, daí partia em direção oposta, também acompanhando o curso do Paraíba, o Ramal da Cachoeira, passando por Volta Redonda, Barra Mansa e Resende, chegando a Queluz, em território paulista, em 1874 e a Cachoeira (hoje Cachoeira Paulista) em 1875. A origem dessa cidade é o povoado de Santo Antônio do Porto da Cachoeira, elevado à Freguesia logo após a chegada da ferrovia. Além de porto fluvial, Cachoeira estava na rota comercial de Minas Gerais a caminho do porto de Paraty.
IMAGENS DE CARIMBOS DA LINHA 11
Linha 17 – A Estrada de Ferro S.Paulo-Rio
Nessa mesma época, empresários paulistas construíam a EF São Paulo-Rio, também referida como Linha do Norte ou EF do Norte. Saindo da estação do Brás em S. Paulo, seguiu pelo Vale do Paraíba chegando a Cachoeira em 1877 onde se interligou, com festas, à EFDPII. Devido à diferença de bitolas, no entanto, a carga precisava passar por um custoso transbordo nessa estação. Essa situação somente seria resolvida em 1908, com a incorporação de EF do Norte à EFCB.
MAPA DO RAMAL SÃO PAULO E SEUS ENTRONCAMENTOS
Linha 12 – E.F. Piraiense
Linha 13 – E.F. Santa Isabel do Rio Preto
A E.F. Santa Isabel, partindo de Barra do Piraí em 1881 em direção norte, chegou à essa cidade em 1893. Daí entra em Minas Gerais onde encontra o Ramal de Jacutinga em Santa Rita. Uma segunda linha construída pela E.F. Piraiense parte em 1881 de Barra do Piraí na direção sul, passa por Piraí e termina em Passa Três no município de Rio Claro (1883). Em 1899 a Viação Férrea Sapucaí adquire ambas as ferrovias, unindo-as à E.F. Sapucaí e construindo o trecho até Baependi em 1910. Essa linha passou a ser conhecida como Linha da Barra (de Barra do Piraí).
Linha 14 – Ramal do Bananal
Bananal, vila paulista com acesso pelo Vale do Paraíba, era o centro de uma região produtora de
CAFÉ. O movimento para a construção de uma EF começou em 1871, mas a construção somente se iniciou em 1882, saindo o ramal da estação de Saudade na EFCB e chegando a Bananal no início de 1889.
Linha 15 – E.F. Resende- Bocaina (ou Resende-Areias)
Trata-se de uma linha construída por motivos políticos e inaugurada em 1890 com a estação terminal em São José do Barreiro, jamais chegou a Areias, seu objetivo original. Foi desativada já em 1928. Do ponto de vista postal, noto que uma de suas agências ferroviárias, a de Formoso – em território paulista – foi administrativamente subordinada à DR-RJ até ca.1900.
Linha 16 – E.F. Oeste de Minas
O projeto da EFOM era ligar o sul de Goiás ao porto de Angra dos Reis. No Estado do Rio, o principal trecho era a ligação Barra Mansa a Angra dos Reis. Iniciada em 1895, a linha chegou a Rio Claro em 1897 mas a Angra somente em 1928. Na direção norte, a linha passou por Glicério, Quatis e Falcão até 1897, atingindo Passa-Vinte, em MG, em 1903. Posteriormente foi incorporada pela R.M.V.
Linha 17 EF S. Paulo-Rio (já foi abordada acima na sequencia da linha 11)
A LINHA AUXILIAR E SEUS RAMAIS
Linha 18 – A E.F. Melhoramentos ou Linha Auxiliar
Com o objetivo de duplicar a capacidade da Linha do Centro, seguindo um trajeto aproximadamente paralelo, foi criada em 1890 a E.F. Melhoramentos. Partindo da estação Mangueira em 1892 chegou a Honório Gurgel em 1895, a Paraíba do Sul em 1898, passando por Vassouras, Miguel Pereira e Pati do Alferes.
CARIMBOS DA LINHA 18
Linha 19 – Ramal Circular da Pavuna
Na divisa do Distrito Federal e Nova Iguaçu (hoje São João do Meriti) um ramal da linha Auxiliar se entroncava com a E.F. Rio do Ouro na Pavuna, retornando mais à frente na linha de retorno da Auxiliar. O objetivo era permitir o retorno das composições, marcando o limite dos trens de subúrbio do DF.
Linha 20 – Ramal de Vassouras
A cidade de Vassouras ficava distante do Rio Paraíba, por onde passava a Linha do Centro na estação Barão de Vassouras. Sua ligação com esta era feita por uma linha de bondes. Com a construção da Auxiliar, um ramal que saía logo depois da estação Governador Portela permitiu a ligação com Vassouras, cuja nova estação foi inaugurada em 30 de maio de 1914. O ramal se entroncava com a Linha do Centro na primitiva estação. A estação de Vassouras está bem preservada e é uma das mais bonitas do país.
PARTE II – A BAIXADA FLUMINENSE E A REGIÃO SERRANA
MAPA DAS PRINCIPAIS LINHAS DA REGIÃO CENTRAL DO ESTADO
LINHA 21 – E.F. Rio do Ouro
A linha nasceu no bojo do projeto de aumento do fornecimento de água para a Capital Federal, de modo a garantir o acesso à região e facilitar a construção do complexo de represas. A linha tronco ligava a Ponta do Caju à Represa do Rio do Ouro e foi inaugurada no início de 1883. Com a ampliação do projeto para novos mananciais ramais foram sendo construídos como os do Tinguá e do Xerem (vide a seguir). Com a transferência em 1922 da estação inicial para a nova estação de Francisco Sá, próxima ao centro da cidade, o movimento de passageiros aumentou consideravelmente, contribuindo para o povoamento das regiões da Baixada servidas pela linha. Hoje, seu traçado é a base da linha 2 do Metrô carioca.
LINHA 22 – Variante da E.F. Rio do Ouro
Dois traçados diferentes existiam entre as estações de Liberdade (Del Castilho) e Engenho do Mato. Como o traçado do Metrô utiliza hoje a variante de Inhaúma, convencionei chamar de variante o outro traçado, que passa pelas estações de Jose dos Reis e a antiga Pilares.
LINHA 23 – Ramal de Jaceruba
Embora atualmente conhecido por esse nome, é na verdade o trecho final da linha tronco original (veja Linha 21).
LINHA 24 – Ramal de Tingua
O Ramal de Tinguá tem como especial interesse postal a estação construída na antiga vila de Iguassu em 1886.
Iguassú foi a primeira sede do município, um importante porto à margem do rio de
mesmo nome (note a importância a ela ainda atribuída no mapa de 1892). Dela partia a Estrada do Comércio ligação com Minas e via de escoamento da produção de café do Vale do Paraíba. Em 1833 é criado o município e Iguassú é elevada a Vila. Data dessa época a pioneira agência postal da região.
A devastação das matas nativas, no entanto, não tardou a trazer consequências
sobre o meio ambiente, com o assoreamento dos rios e surtos de diversas epidemias. A imagem ao lado da Wikipedia revela que pouco sobrou da antiga capital do municipio. Outro impacto importante foi a construção da Linha do Centro, que trouxe forte concorrência aos caminhos terrestres tradicionais (veja ainda indicada no mapa a Freguesia de Palmeiras que ficava localizada na antiga estrada do Comercio). A cidade entrou em decadência e a sede do município foi transferida para Maxambomba em 1891.
LINHA 25 – Ramal de Xerem
O interesse postal me leva a falar sobre Xerém, cuja estação foi inaugurada em 1911.
Xerem: Durante o Estado Novo, a política de industrialização do governo resultou
no projeto da Fabrica Nacional de Motores, a F.N.M., inaugurada em Xerém em 1942. No entanto, quando ficou pronta, em 1946, a guerra havia acabado, assim como o governo Getúlio. Somente em 1949 ela encontraria um novo rumo, quando um acordo firmado com a italiana Isotta Fraschini e, posteriormente, com a Alfa Romeo, permitiu a fabricação de caminhões pesados, os famosos Fenemês. Comprada pela Fiat, a FNM foi fechada no fim dos anos 70. A agência postal-ferroviária de Xerem é de 1915 e a agência FNM funcionou de 1944 a 1978. As antigas instalações são hoje ocupadas pela fábrica Marcopolo de carrocerias de ônibus.
MAPA DAS LINHAS NO ENTORNO DA BAÍA DE GUANABARA
LINHA 26 – Cia. E.F. do Norte – Linha Tronco
O primeiro trecho, de São Francisco Xavier a Entroncamento (linha rosa), foi aberto ao tráfego em 3 de abril de 1888. Um mês depois, a Companhia foi absorvida pela The Leopoldina Railway.
Porto da Estrela: do ponto de vista postal e histórico o mais interessante nesse trecho é a estação de Estrela (depois Joaquim Távora, atual Imbariê), localizada próxima aos vestígios da cidade que aí existiu. Situada no atual território de Duque de Caxias era um importante entreposto comercial e porto às margens do rio Inhomirim. Ponto de passagem na rota Rio-Vila Rica (MG) ele foi inaugurado em 1825 pelo Barão de Mauá. O detalhe ao lado é de um mapa de 1892 – a distancia da foz do antigo Rio da estrela onde se localizava o porto nos permite avaliar quão navegáveis eram os rios da Baixada na época. Em 1846, foi emancipado como município Vila da Estrela. Sua agência postal foi criada em seguida, em 5 de março de 1846 (cf. Nova Monteiro). A posterior inauguração da EF Mauá em Guia do Pacobaíba foi a causa da decadência do porto e o município acabou extinto por decreto em 1892. A agência postal foi fechada em 28 de janeiro de 1897. As ruínas da capela e dos armazéns estão em local assinalado no Wikimapia, e também podem ser vistos em vídeo do Youtube:
IMAGENS DE CARIMBOS DA LINHA 26
Linha 27 – Linha de Saracuruna
A linha de Saracuruna foi construída somente em 1926, muito mais tarde do que suas vizinhas. O motivo é o grande desafio de engenharia representado pela região pantanosa entre Duque de Caxias e Itaboraí, onde se localizavam Porto das Caixas e Visconde de Itaboraí, os entroncamentos de onde partiam as linhas do litoral e interior do Estado. Dessa forma, abriu-se a possibilidade de ligação sem baldeação entre a capital da Republica e a região norte, inclusive o Espirito Santo (e também Teresópolis, naturalmente).
Santo Antônio de Sá: falamos de uma região inóspita, mas no entanto ela nem sempre foi assim. Isso nos remete a uma interessante curiosidade dessa região, a Freguesia de Santo Antônio de Casseribu, estabelecida em 1612. Elevada à vila em 1679 com o nome de Santo Antônio de Sá, tornou-se o primeiro e o mais importante município da região. Em suas terras estavam, por exemplo, as
freguesias de Guapimirim e de São João de Itaboraí. Constituiu o núcleo original do que viria a ser o município de Cachoeiras do Macacu.
A partir dos anos 1830, uma série de endemias provocou um progressivo esvaziamento da população. Em 1868, a sede do município foi transferida para Santana de Macacu, nome que o município adotaria. A essa altura, Magé e Itaboraí já tinham sido formados e desmembrados do município original. Em 1923, a sede muda novamente, agora para Cachoeiras do Macacu.
A ilustração é um detalhe de um mapa de 1892 e dá idéia de sua localização e sua importância relativa – embora já numa época distante de seu auge. Do núcleo original não resta nada, com exceção das belas ruínas do Convento de São Boaventura, que podem ser vistas próximas à COPERJ, o novo polo petroquímico:
http://wikimapia.org/#lang=pt&lat=-22.656131&lon=-42.890802&z=18&m=b&show=/4392198/pt/Convento-São-Boaventura
Linha 28 – E.F. Príncipe do Grão-Pará
A EF do Grão-Pará foi construída em parte sobre o leito da pioneira EF Mauá, que na verdade nunca chegou a subir a serra até Petrópolis. Parte do projeto da EF do Norte, a linha chegou até São Jose do Vale do Rio Preto com a construção do ramal descrito na Linha 30.
Linha 29 – Ramal de Guia de Pacobaíba
Na verdade, é o trecho inicial da EF Mauá que não foi utilizado pela Grão Pará. Guia de Pacobaíba é a antiga Mauá, local onde se construiu a primeira estação ferroviária do Brasil. No entanto, por estar localizada em uma região rural não urbanizada, não foi a sede da mais antiga agência postal ferroviária. Esta distinção coube à agência de Cascadura na Linha do Centro (ver Linha 1). As ilusrações mostram um detalhe do mapa de 1892 e uma imagem recente, com uma réplica da locomotiva “Baroneza”.
Cais do Porto de Mauá (site www.estacoesferroviarias.com.br)
Foto Marcelo Dias
Linha 30 – Ramal de São José do Rio Preto
A linha Areal a São José do Rio Preto constitui na verdade o trecho final da EF Grão-Pará, mas é também conhecida por Ramal de São José do Rio Preto; por essa razão, decidi incluí-lo.
Linha 31 – Ramal de Areal a Três Rios (ou Entre-Rios)
Este sim, um ramal de fato, um prolongamento da EF do Norte até o entroncamento de Três Rios, o que constava em seu projeto original.
Linha 32 – Linha de Caratinga
Sendo um dos maiores entroncamentos do Estado do Rio, por Três Rios passa também uma das linhas tronco da Leopoldina que vem pela EF Grão Pará (Ramal de Areal a Tres Rios) e segue pelo Ramal de Caratinga. Este corre em território mineiro, mas seu trecho inicial saindo de Três Rios está no Estado do Rio, onde possui algumas estações, embora nenhuma agência postal.
Linha 33 – E.F. Teresópolis
O primeiro governador do Estado do Rio no período republicano, o Sr. Francisco Portella, tinha como sonho a transferência da capital do Estado para essa região. Para tanto, ao assumir o governo em 1890 criou o município de Teresópolis – em terras desmembradas de Magé – e assinou um decreto que previa a mudança da capital.Os planos para a ferrovia iniciaram-se nesse mesmo ano, mas uma série de dificuldades técnicas e econômicas atrasou o início da obra para 1895. Saindo do porto de Piedade, chegou a Guapimirim em 1901. Novos contratempos financeiros provocaram vários anos de atraso, mas a linha chegou à Barreira do Soberbo em 1904 e ao Alto Teresópolis em 1908. Somente nos anos 20 ela chegaria à parte baixa da cidade. A estrada de ferro foi desativada em 1957 e a capital nunca se transferiu para Teresópolis. Curiosamente, foi Petrópolis a escolhida para sediar a capital entre 1894 e 1902, embora por outras razões.
Dessa forma, esta linha constitui um caso singular: não se entroncava com nenhuma outra, nem penetrava pelo interior. Seu acesso era por mar e assim ficou até a conclusão da Linha de Saracuruna (Linha 27).
IMAGENS DE CARIMBOS DA LINHA 33
PARTE III – MARCHA PARA O INTERIOR
MAPA DAS PRINCIPAIS LINHAS DA REGIÃO CENTRAL DO ESTADO
Linha 35 – E.F. Cantagalo
Primeira iniciativa séria de desbravar o interior do Estado, a EF Cantagalo partia do Porto das Caixas em Itaboraí. Este era na época o principal entreposto de mercadorias – daí o nome caixas – entre a capital e o interior. O primeiro trecho chegou em 1860 a Cachoeiras (atual Cachoeiras do Macacu). Retomadas as obras em 1868, os trilhos chegaram a Nova Friburgo em 1873, fechando a linha em Macuco em 1876, passando por Bom Jardim, Duas Barras e Cordeiro, de onde saía o Ramal de Portela (ver Linha 36).
CARIMBOS DA LINHA 35
Linha 36 – Ramal de Portela ou Ramal de Cantagalo
Saindo de Cordeiro, chegou a Cantagalo ainda em 1876 e prosseguiu por Euclidelândia e Laranjais chegando a São José de Leonissa (atual Itaocara), às margens do Paraíba, em 1882. O último trecho, que acompanhava o rio, chegaria finalmente em 1890 à estação da Portela. Em frente, na outra margem do rio, existia a estação de Três Irmãos da EF Santo Antônio de Pádua, inaugurada mais ou menos na mesma época (vide Linha 54). O projeto de uma ponte, interligando as duas linhas, nunca saiu do papel. A ponte hoje existente é rodoviária.
CARIMBOS DA LINHA 36
Linha 37 – O Ramal de Sumidouro
O projeto original previa uma ligação de Porto Novo – na EFCB – a Sumidouro. Modificado, passou a sair de Melo Barreto, um pouco adiante na linha; cruzando o Paraíba, chegou até Bela Joana quando a Leopoldina assumiu a linha e a estendeu a Sumidouro e adiante até entroncá-la em 1889 com a Linha do Cantagalo em Conselheiro Paulino, um pouco adiante de Friburgo. Por algum tempo, esse trecho fez parte de uma das linhas-tronco da Leopoldina, ligando o Rio a Manhuaçu (ver linha 57).
CARIMBOS DA LINHA 37
Linha 38 – O Ramal de Macuco
O trecho final da linha tronco da EF Cantagalo, depois de Cordeiro, é também conhecido por esse nome. Fica o registro.
PARTE IV – AS LINHAS DO NORTE FLUMINENSE
MAPA DAS LINHAS E RAMAIS DO NORTE FLUMINENSE
Linha 40 – A Linha do Litoral
A ligação entre Niterói e Vitória foi construída por diversas linhas, em diferentes épocas, que só seriam unificadas por volta de 1910 pela Leopoldina, tornando-se uma das linhas-tronco dessa Companhia. Com o tempo, passou a ser conhecida por Linha do Litoral. Os quatro trechos até o ES, no estado do Rio, estão descritos a seguir com as Linhas 41, 42, 43 e 51. Mais tarde, com a conclusão da Linha de Saracuruna (Linha 27) a Leopoldina inaugurou a ligação direta Rio de Janeiro a Vitória, saindo da nova estação de Barão de Mauá.
Linha 41 – O Ramal Niterói-Porto das Caixas
A logística fluvial do Porto das Caixas não permitia melhor ligação com o porto do Rio de Janeiro. Por outro lado, a ligação ferroviária com Duque de Caxias teria que atravessar uma região pantanosa que exigia um complexo trabalho de engenharia que só seria viabilizado quase 50 anos mais tarde. Dessa forma, a ligação ferroviária com Niterói seria uma boa solução paliativa.
Linha 42 – O Ramal de Rio Bonito
Saía de Visconde de Itaboraí, passava pelo Porto das Caixas, por Itaboraí e Tanguá chegando a Rio Bonito em 1880. Daí atravessava os atuais municípios de Silva Jardim, Casimiro de Abreu e Rio das Ostras, atingindo Macaé em 1888. Uma estação emblemática do impacto trazido pela ferrovia é Indaiassu, localidade do interior do então município de Barra de São João.
Este, independente desde 1846, tinha sua sede na cidade homônima à beira-mar, na foz do mesmo rio, e já possuía agência postal desde 1835. A estação Indaiassu foi construída em 1886, e uma agência postal foi lá instalada em 09/08/1888. O impacto político foi grande e em 1901 a sede do município foi transferida para essa localidade, sendo o município também assim renomeado. Em 1904, as duas decisões foram revertidas, mas em 1925 a sede volta definitivamente a Indaiassu e o distrito adota o nome de Casimiro de Abreu, assim como a estação e a agência (e depois também o município, em 1938).
CARIMBOS DA LINHA 42
Linha 43 – A E.F. Macaé e Campos
O Porto de Imbetiba, localizado em Macaé, foi um dos mais importantes do Brasil em meados do século XIX, servido como escoadouro da produção agrícola de toda a região desde Campos. Autorizada em 1869, a construção da Estrada de Ferro Macaé-Campos se iniciou justamente em Imbetiba e, passando por Carapebus e Quissamã, chegou a Campos em 1875. Hoje o porto de Imbetiba é operado pela Petrobras, constituindo um dos principais apoios logísticos da operação da Bacia de Campos.
CARIMBOS DA LINHA 43
Linhas 44 a 50 ver após linha51
Linha 51 – A Linha de Itabapoana
Continuação da Macaé-Campos, saía dessa cidade rumo ao norte, passando por Murundu e Vila Nova, chegando a Santo Eduardo, divisa com o Espirito Santo, em 1879. Em 1903, a linha seria estendida até a cidade de Cachoeiro de Itapemirim, completando assim a ligação com Niterói.
A estação de Santo Eduardo (RJ): há uma controvérsia interessante sobre o nome dessa estação. Uma agência postal com o nome de Itabapoana existia nesse local desde 08/06/1853 (segundo Nova Monteiro).
Por outro lado, uma agência postal existia desde 1881 na localidade de “Povoação de Santo Eduardo” no Espírito Santo.
Na literatura ferroviária consta que a EF Carangola inaugurou a estação
Santo Eduardonesse local em 13/06/1879 como ponto final da linha que vinha de Campos.
No entanto, o mapa postal de 1888 trata a estação – com sua respectiva agência – porItabapoana. O que faz sentido, pois não existe informação de mudança de nome da agência até essa data.
Confira na imagem ao lado.
Para confirmar, as imagens de carimbos com datas entre 1885 e 1892 têm grafados o nome de Itabapoana como localidade:
No Diário Oficial de 24/02/1892 uma nota sobre troca de agente postal registra a Estação de Itabapoana no Rio de Janeiro:
Continuando, na edição do Diário Oficial de 19/10/1892, pg.11 encontrei a seguinte nota, referente ao dia 17/10/1892:
A Leopoldina Railway, sucessora da EF Carangola desde 6/9/1890, estava continuando a linha, agora chamada de “Ramal do Cachoeiro do Itapemirim” e esta seria a primeira estação em território do ES. Com isso, temos a informação de que a localidade de Santo Eduardo estaria na verdade no ES, já que eles não poderiam estar se referindo à estação do RJ já inaugurada muito antes, em 1879. O “Jornal do Brazil” de 23 de abril de 1891, em matéria de capa, traz os resultados de eleições em diversas cidades do ES, inclusive Santo Eduardo.
Para encerrar, há uma nota do Boletim Postal de 1893 que nos informa que as duas agências estavam permutando seus nomes, uma ocorrência pouco usual e que parece explicar a controvérsia sobre os nomes.
O Guia Postal de 1900 já traz o verbete “Ponte de Itabapoana” no ES. No entanto, segundo o site www.estacoesferroviarias.com.br. a estação foi renomeada “Ponte de Itabapoana” somente nos anos 1940. O local ainda conserva esse nome.
CARIMBOS LINHA 51
Linha 44 – Ramal de Glicério
Também conhecida por Linha Central de Macaé, não são claros os objetivos da sua construção. Entretanto, pode-se supor que haveria a intenção de no futuro entroncá-la com a Linha de Cantagalo mais ao norte, desse modo estabelecendo uma ligação com Minas Gerais.
CARIMBOS DA LINHA 44
Linha 45 – Ramal de Imbetiba
Na verdade o termo ramal é inadequado, uma vez que a ferrovia Macaé a Campos foi projetada com início no Porto de Imbetiba, o que faz todo sentido para o projeto. Ver Linha 43.
Linha 46 – Ramal de Santa Maria Madalena
Também conhecido por Estrada de Ferro Barão de Araruama, o ramal saía de Conde de Araruama em Quissamã e atravessava os munícipios de Conceição de Macabu e Trajano de Morais, chegando a Santa Maria Madalena em 1890.
Linha 47 – Ramal de Manoel de Morais
Consta que havia planos para entroncá-lo com a Linha de Cantagalo, o que, analisando o mapa, parecia bastante razoável.
São Francisco de Paula: a história dessa vila é emblemática da influência do ciclo
do café e das ferrovias no destino das cidades. O mapa em destaque é de 1892 e dá a idéia da importância da cidade na época. São Francisco de Paula foi elevada a Freguesia em 1846, distrito de Cantagalo, transferido em 1861 para Sta. Maria Madalena. Já sob os efeitos da crise, em 1891 foi elevado à Vila e emancipado. A pá de cal foi a inauguração da estação Trajano de Morais em 1892, em torno da qual se formou um núcleo de progresso. Em 1915 a sede do município foi transferida para a estação e em 1938 o município foi assim renomeado. Abaixo, imagem da Igreja Matriz da cidade, uma das poucas construções que restaram.
Linha 48 – Ramal de Campista
Linha 49 – Ramal de Santo Amaro de Campos
Linha 50 – Ramal de Barão de São José
Os três ramais integraram o sul do município à malha ferroviária de Campos.
Linha 51 – ver acima, após Linha 43
Linha 52 – Linha de Campos a Miracema
Composta por duas linhas construídas em épocas e por companhias diferentes (linhas 53 e 54 a seguir), elas se entroncavam em São Fidelis. Ambas passaram para o controle da Leopoldina Railway em 1890.
Linha 53 – E.F. Campos a São Fidelis
Saindo de Campos, ela percorria 52km pela margem direita do Paraíba até São Fidelis, onde chegou em 1891. Uma grande ponte sobre o rio permitiu seu entroncamento com a EF Santo Antonio de Padua na estação de Lucca.
CARIMBOS DA LINHA 53
Linha 54 – E.F. Santo Antônio de Pádua
Esta tinha origem na estação de Lucca e passava por Cambuci, Aperibé e Santo Antonio de Pádua, chegando a Paraoquena, na divisa com Minas. Daí saía o trecho final para Miracema e um ramal fazia a ligação com a linha de Manhuaçu.
CARIMBOS DA LINHA 54
Linha 55 – Linha de Carangola
Saía de Campos, em Murundu, e passava por Cardoso Moreira para depois seguir o vale do rio Muriaé, cruzando Italva e chegando a Itaperuna em 1886. Daí, a linha-tronco seguia para Natividade e Porciúncula e o Ramal do Poço Fundo seguia pelo município de Itaperuna entroncando-se com a Linha de Manhuaçu em Patrocínio de Muriaé no território mineiro.
CARIMBOS DA LINHA 55
Linha 56 – Ramal do Poço Fundo
O ramal saía de Poço Fundo logo depois de Itaperuna na linha de Carangola e seguia para oeste pelo mesmo município até se entroncar com a Linha de Manhuaçu em Patrocínio do Muriaé, MG.
Linha 57 – Linha de Manhuaçu
A linha de Manhuaçu tinha origem em Recreio (MG) e seguia paralelamente ao estado do Rio, cruzando-o por um pequeno trecho ao norte no município de Porciúncula onde se entronca com a Linha de Carangola (Linha 55), continuando até Manhuaçu.
CARIMBOS DA LINHA 57
Linha 58 – E.F. Maricá
Seguindo um percurso mais próximo ao litoral, saía de Neves, em São Gonçalo, chegando a Maricá em 1894, em Araruama em 1913 e em Cabo Frio em 1937. Logo se transformaria na alegria dos veranistas que procuravam as belas praias do litoral norte. A ferrovia foi desativada no início dos anos 1960.
CARIMBOS DA LINHA 58
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