Companhia Estrada de Ferro do Norte
The Rio de Janeiro and Northern Railway Company
Estrada de Ferro Leopoldina
The Leopoldina Railway Company Ltd.
Histórico
Em 7 de outubro de 1882, foram aprovados os estatutos da Companhia da Estrada de Ferro do Norte do Rio de Janeiro.
Em 4 de novembro de 1882, foi concedido à Alipio Luís Pereira da Silva a construção de uma estrada de ferro entre a cidade do Rio de Janeiro e a raiz da Serra da Estrella. Essa concessão foi transferida à Companhia Estrada de Ferro do Norte.
O projeto para a construção da ferrovia foi aprovado em 15 de setembro de 1883, através do decreto nº 9.011, com ponto de partida em São Diogo, na altura da rua Machado Coelho, e terminal na antiga estrada de ferro Mauá, 3 km acima da estação de Raiz da Serra.
Posteriormente foi concedido o prolongamento da ferrovia, de uma lado até Magé, e do outro até um ponto próximo da Igreja de Sant´Anna no Rio de Janeiro. Os respectivos estudos foram aprovados em 28 de junho de 1884, através do decreto nº 9.952.
Em 28 de fevereiro de 1884, foi iniciada a construção do primeiro trecho da Estrada de Ferro do Norte, entre a estação de São Francisco Xavier e a raiz da serra de Petrópolis. O primeiro trecho, com bitola de 1 metros, foi inaugurado em 23 de abril de 1886, entre as estações de São Francisco Xavier e Merity (atual Duque de Caxias) Só foram entregues duas estações intermediárias: Bom Successo e Penha.
Revista Estradas de Ferro, 30/09/1925
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Em 23 de outubro de 1886 foram inauguradas as estações Triagem, Bom Successo, Amorim - Carlos Chagas, Olaria, Penha, Braz de Pinna, Cordovil e Vigário Geral.
Em 26 de agosto de 1887 foi lavrada a escritura de venda da E.F.Cantagallo, junto com seu ramal de Macahé, à Estrada de Ferro Leopoldina.
Em 26 de novembro de 1887, inauguração do segundo trecho da Estrada de Ferro do Norte, com 14 km de extensão, entre o Rio Meriti e a Freguesia do Pilar.
Em 24 de abril de 1888, inauguração do terceiro trecho da Estrada de Ferro do Norte, com 17,3 km de extensão, entre a Freguesia do Pilar e o entroncamento com a Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, totalizando o percurso de 49 km entre a estação de São Francisco Xavier e o cruzamento com a E.F.Grão-Pará.
Em 9 de maio de 1888, a Companhia Estrada de Ferro do Norte foi autorizada a transferir sua concessão à The Rio de Janeiro and Northern Railway Company.
Em meados de 1888, foi organizada em Londres a Rio de Janeiro and Northern Railway Company para comprar, construir e explorar determinadas estradas de ferro exploradas pela Estrada de Ferro do Norte, no intuito de ligar esta rede com as ferrovias de Leopoldina, Cantagallo, Macahé e Campos, Carangola e Príncipe do Grão Pará. Em 24 de junho de 1888 a E.F. Norte foi adquirida pela RJ Northern Railway, autorizada a funcionar pelo decreto nº 9.951 de 9 de julho de 1888.
Em 19 de julho de 1888, através do decreto nº 9.986, a Rio de Janeiro and Northern Railway foi autorizada a construir uma linha desde o Abreu, ou outro ponto mais conveniente, até o Porto das Caixas. Em 9 de novembro de 1889, através do decreto nº 10.443, foram aprovados os estudos definitivos de prolongamento desde Magé até o Porto das Caixas.
Em 17 de novembro de 1888, a Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará foi adquirida pela The Rio de Janeiro Northern Railway Company, que efetuou algumas modificações na antiga ferrovia.
Em janeiro de 1889, foram encomendados na Europa carros restaurantes permitindo os serviços de almoço e jantar na linha de Petrópolis.
Em 21 de setembro de 1889, foi aprovado o estudo definitivo do prolongamento da linha de Petrópolis, entre Areal e Três Rios.
Em 1890, a antiga Estrada de Ferro Mauá foi incorporada à Estrada de Ferro Leopoldina, que estava em plena expansão.
Estações do trem de subúrbio da Estrada de Ferro do Norte em 1895: Dom Pedro II, São Francisco Xavier, Jockey Club, Bem-fica, Amorim, Bom Successo, Ramos, Olaria, Penha, Cordovil, Vigário Geral, Merity, Sarapuhy, Pilar, Rosário, Raiz da Serra, Alto da Serra, Petrópolis. 5 trens/dia/sentido. Tempo de viagem até Merity (atual Duque de Caxias): 56 minutos.
Havia o serviço de barcas entre a Praça Mauá e o cais de Sant´Anna em Niterói, junto à estação da Leopoldina, de onde partiam trens para Nova Friburgo, Cantagallo e Campos dos Goytacazes.
Em 20 de setembro de 1890, foi aprovada a nova modificação do traçado do prolongamento da Estrada de Ferro do Norte entre a estação de São Francisco Xavier e a capital.
Em agosto de 1890, a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, assumiu a administração da Estrada de Ferro do Norte, como proprietária das ações e por delegação da diretoria.
Material rodante em 31 dezembro 1892
3 locomotivas
4 carros tipo bond de primeira classe
2 carros fechados de primeira classe
1 trolly de manivella
6 vagões cobertos
2 vagões engradados
4 vagões de lastro
Além das locomotivas da companhia, era usadas sete locomotivas pertencentes à Estrada de Ferro do Grão-Pará.
Traçado da ferrovia em 1893: partindo da estação de São Francisco Xavier da Estrada de Ferro Central do Brasil, toma a direção da Penha acompanhando o litoral a distância variável, atravessando as freguesias de Inhaúma, Irajá e Merity, alcançando o arraial do Pilar no município da Estrella, chegando no entroncamento da Estrada de Ferro do Grão-Pará, totalizando 45,340 quilômetros.
Estações e paradas em 1893
Km
00,000 São Francisco Xavier
01,000 Jockey Club
01,795 Bemfica
02,810 Amorin
04,492 Bom Successo
05,872 Ramos
07,000 Olaria
08,460 Penha
11,060 Cordovil
11,140 Vigário Geral
15,671 Merity (atual Duque de Caxias)
19,760 Sarapuhy
22,980 São Bento (Pantanal)
28,192 Pilar
29,640 Atuza
35,000 Rosário
40,000 Estrella
45,340 Entroncamento
Em 26 de novembro de 1897, liquidação da Estrada de Ferro Leopoldina, cujo acervo foi incorporado à The Leopoldina Railway Co, criada em 6 de dezembro do mesmo ano.
Em 9 de maio de 1898, através do decreto nº 2.896, a Estrada de Ferro do Norte foi incorporada à The Leopoldina Railway Company Ltd.
Em 9 de maio de 1898, através do decreto nº 2.896, a Estrada de Ferro do Norte foi incorporada à The Leopoldina Railway Company Ltd.
Em 24 de maio de 1900, a Leopoldina inaugura do ramal de 25,8 km de extensão entre Areal e Três Rios, com traçado junto ao leito da rodovia União e Indústria.
Em 29 de julho de 1909, através do decreto nº 7.479, a Leopoldina Railway foi autorizada a prolongar a linha do Norte até o porto do Rio de Janeiro.
Em primeiro de dezembro de 1909, inauguração da primeira estação Barão de Mauá. A atual estação foi inaugurada em 1926.
Em 10 de maio de 1910, começou a circular o trem da Leopoldina para a Rêde Mineira, via Petrópolis.
Em primeiro de dezembro de 1909, inauguração da primeira estação Barão de Mauá. A atual estação foi inaugurada em 1926.
Em 10 de maio de 1910, começou a circular o trem da Leopoldina para a Rêde Mineira, via Petrópolis.
Em 1910, foi inaugurado o prolongamento da Estrada de Ferro Leopoldina até o Cais do Porto, com passagem em nível no canal do mangue, atual Avenida Francisco Bicalho.
Em janeiro de 1911, prosseguia a construção de um novo trecho da Estrada de Ferro Leopoldina, entre as antigas estações de Sarapuhy e Actur, no atual município de Duque de Caxias, com 5,6 km de extensão, substituindo um antigo trecho de 9,200 km, diminuindo o percurso da linha Rio de Janeiro – Petrópolis.
Em janeiro de 1911, prosseguia a construção de um novo trecho da Estrada de Ferro Leopoldina, entre as antigas estações de Sarapuhy e Actur, no atual município de Duque de Caxias, com 5,6 km de extensão, substituindo um antigo trecho de 9,200 km, diminuindo o percurso da linha Rio de Janeiro – Petrópolis.
Em 1915, em função da falta de suprimentos provocada pela guerra na Europa, a companhia diminuiu o número de trens em operação, gerando reclamações e o despovoamento da Zona da Leopoldina.
Em 1915, entrou em operação a parada de Lucas, numa região considerada deserta.
Em 1915, os moradores do entorno da circular da Penha reclamavam da falta de uma estação. Muitos passageiros, aproveitando as manobras na linha circular, desembarcavam apressadamente num altura de mais de um metro. Em 16 de junho de 1917, o ministro de Viação e Obras aprovou a planta da estação da Penha Circular, cuja construção foi iniciada em setembro do mesmo ano. Mas a estação definitiva só foi inaugurada em 10 de agosto de 1924.
Em agosto de 1919, uma matéria do jornal Correio da Manhã anunciava uma revolta popular, com diversas estações e carros queimados, em função dos péssimos serviços prestados pela Leopoldina.
Correio da Manhã, 05/08/1919
Em 15 de novembro de 1924, início da construção da nova estação Barão de Mauá, inaugurada em 1926.
Estudo da Estação Barão de Mauá em 1925
A The Rio de Janeiro Northern Railway Company desativa, em Guia de Pacobaíba, a integração barco-trem na ligação Rio de Janeiro - Petrópolis, que passou a ser efetuada diretamente em trem, após a inauguração da nova estação terminal de Barão de Mauá em São Cristóvão, no dia 26 de novembro de 1926. A estação de Guia de Pacobaíba passa a ser atendida apenas por trem local.
Em 2 de novembro de 1926, início da operação da linha do Rosário da Estrada de Ferro Leopoldina com 39 km de extensão, entre Rosário e Porto das Caixas, passando por Magé e Visconde de Itaboraí. A nova linha possibilitou a ligação direta entre as cidades do Rio de Janeiro e Vitória, desativando a travessia marítima entre o Rio de Janeiro e Niterói. A construção da linha foi postergada devido às dificuldades de construção sobre imensa área alagadiça entre Magé e Visconde de Itaboraí.
Em 1932, o serviço de trem de subúrbio da Leopoldina transportava cerca de 20 mil passageiros/dia.
Em 21 de abril de 1935, a Leopoldina inaugura o serviço de trem de subúrbio entre a estação Barão de Mauá e a Raiz da Serra de Petrópolis, em correspondência com a nova linha de ônibus Estrela (Raiz da Serra) - Magé, via Inhomirim, Fazenda Santa Dalila, Suruy e as águas minerais de Iriry.
Em 20 de dezembro de 1950, a Estrada de Ferro Leopoldina foi definitivamente encampada pelo governo federal.
Trem de madeira da Leopoldina na década de 1930
Foto Arquivo Nacional
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A Noite, 16/06/1945
Em 20 de dezembro de 1950, a Estrada de Ferro Leopoldina foi definitivamente encampada pelo governo federal.
Em 1950, os trens de subúrbio transportaram 207.784.691 passageiros, sendo 181.111.025 na Central do Brasil e 26.673.666 na Leopoldina.
Construção da estação Jardim Primavera no bairro de mesmo nome 1951. O terreno foi doado e o prédio da estação foi construído pelo fundador do bairro o senhor Nelson Cintra. A estação foi inaugurada em 1951
Em 17 de julho de 1964, circulou o último trem em Nova Friburgo, com o apito ininterrupto de uma velha locomotiva Maria Fumaça.
Em primeiro de janeiro de 1965, foram iniciadas as obras de eletrificação do trecho Triagem - Penha Circular. No dia 10 de março de 1966, foi inaugurado o primeiro trecho eletrificado, entre as estações de Francisco Sá e Penha Circular, com 10 km de extensão. Inicialmente os trens elétricos só circulavam nos horários de pico.
Em 23 de julho de 1971, foi inaugurado o segundo trecho eletrificado, entre as estações de Penha Circular e Duque de Caxias, com 7 km de extensão. A eletrificação do trecho entre Francisco Sá e a Estação Barão de Mauá só foi entregue em 1977, junto com o alargamento da bitola.
Em 1972, o ramal da Leopoldina só transportava a média de 3.540 passageiros/dia, contra 331 mil passageiros/dia dos ramais da Central do Brasil.
Em primeiro de janeiro de 1965, foram iniciadas as obras de eletrificação do trecho Triagem - Penha Circular. No dia 10 de março de 1966, foi inaugurado o primeiro trecho eletrificado, entre as estações de Francisco Sá e Penha Circular, com 10 km de extensão. Inicialmente os trens elétricos só circulavam nos horários de pico.
Correio da Manhã, 10/01/1970
Em 23 de julho de 1971, foi inaugurado o segundo trecho eletrificado, entre as estações de Penha Circular e Duque de Caxias, com 7 km de extensão. A eletrificação do trecho entre Francisco Sá e a Estação Barão de Mauá só foi entregue em 1977, junto com o alargamento da bitola.
Em 1972, o ramal da Leopoldina só transportava a média de 3.540 passageiros/dia, contra 331 mil passageiros/dia dos ramais da Central do Brasil.
Em 1972, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) constrói duas novas vias entre o Maracanã e Dom Pedro II, para o acesso dos trens suburbanos da Leopoldina e da Linha Auxiliar à estação inicial de Dom Pedro II.
Em 5 de março de 1977, os trens de Caxias voltam a fazer ponto final na Estação de Barão de Mauá. A estação também recebia passageiros das linhas de longo curso de Campos, Cachoeiro do Itapemirim e Vitória, da via de bitola estreita, que juntas nem somavam 300 passageiros/dia.
Em 5 de março de 1977, os trens de Caxias voltam a fazer ponto final na Estação de Barão de Mauá. A estação também recebia passageiros das linhas de longo curso de Campos, Cachoeiro do Itapemirim e Vitória, da via de bitola estreita, que juntas nem somavam 300 passageiros/dia.
Em 2 de setembro de 1977, é inaugurada a operação dos 6 primeiros trens japoneses (Hitachi) no ramal da Leopoldina, com percurso entre as estações Barão de Mauá e Duque de Caxias.
Em 12 de outubro de 1977, circulam os últimos carros de madeira nos trens de subúrbio do Grande Rio, com a substituição dos velhos carros de madeira por carros de aço no Ramal de Guapimirim de bitola métrica e tração a diesel. Na época o Ramal da Leopoldina, eletrificado até a estação de Duque de Caxias, junto com os ramais de Guapimirim e Vila Inhomirim, transportavam cerca de 87 mil passageiros/dia. Outra novidade no Ramal de Guapimirim foi o cercamento das estações, evitando o embarque de clandestinos. Em outubro de 1977 a RFFSA tinha recebido os primeiros 10 carros de aço, de uma encomenda de 40 carro, fabricados em Belo Horizonte, para a bitola estreita. Cada carro tinha capacidade para 96 passageiros sentados e 196 em pé.
Em 12 de outubro de 1977, circulam os últimos carros de madeira nos trens de subúrbio do Grande Rio, com a substituição dos velhos carros de madeira por carros de aço no Ramal de Guapimirim de bitola métrica e tração a diesel. Na época o Ramal da Leopoldina, eletrificado até a estação de Duque de Caxias, junto com os ramais de Guapimirim e Vila Inhomirim, transportavam cerca de 87 mil passageiros/dia. Outra novidade no Ramal de Guapimirim foi o cercamento das estações, evitando o embarque de clandestinos. Em outubro de 1977 a RFFSA tinha recebido os primeiros 10 carros de aço, de uma encomenda de 40 carro, fabricados em Belo Horizonte, para a bitola estreita. Cada carro tinha capacidade para 96 passageiros sentados e 196 em pé.
Em 17 de fevereiro de 1978, inauguração de nova plataforma na estação de São Cristóvão, localizada junto à linha 8, permitindo a integração gratuita entre as linhas do ramais da Central do Brasil e da Leopoldina.
Em março de 1978, início da operação dos novos trens Mafersa entre Barão de Mauá e Duque de Caxias.
Em março de 1978, início da operação dos novos trens Mafersa entre Barão de Mauá e Duque de Caxias.
No primeiro semestre de 1981, foi inaugurada a eletrificação do trecho entre as estações de Duque de Caxias e Gramacho.
Em 10 de agosto de 2000, inauguração da eletrificação de trecho de 10 km, entre Gramacho e Saracuruna, no Ramal da Leopoldina. No mesmo mês os trens do Ramal de Vila Inhomirim, operado pela Supervia, passam a operar gratuitamente.
Em 19 de março de 2007, circula o primeiro trem com ar-condicionado no ramal de Saracuruna, um Geladão, trem adquirido nos anos 80 sem climatização e reformado no início da década de 2000.
Em 4 de setembro de 2017, a Justiça determina que o Estado e a União façam obras emergenciais na estação Barão de Mauá, desativada desde 2001.
Em 19 de março de 2007, circula o primeiro trem com ar-condicionado no ramal de Saracuruna, um Geladão, trem adquirido nos anos 80 sem climatização e reformado no início da década de 2000.
Em 4 de setembro de 2017, a Justiça determina que o Estado e a União façam obras emergenciais na estação Barão de Mauá, desativada desde 2001.
Em 10 de maio de 2024, foi assinado o termo de cessão definitiva da Estação Barão de Mauá, passando do governo federal para o governo municipal.
Inaugurações de estações
1886 Triagem
1886 Amorim - Carlos Chagas
1886 Bonsucesso
1886 Olaria
1886 Penha
1886 Braz de Pinna
1886 Cordovil
1886 Vigário Geral
1888 Gramacho
1910 Barão de Mauá
1943 Parada de Lucas
1910 Barão de Mauá
1943 Parada de Lucas
Passageiros
1945 28.055.000
1946 25.162.000
1947 22.443.000
1948 20.758.000
REFERÊNCIAS:
Um justo pedido de passageiros da estrada de ferro Leopoldina. Correio da Manhã. Rio de Janeiro. 06 maio 1915. p.2.
Subúrbios da Leopoldina. A Nação. Rio de Janeiro. 17 abril 1935. p.9.
SERRA, Victor. Prefeitura e Governo Federal assinam cessão definitiva da Estação Leopoldina nesta sexta. Diário do Rio. 10 maio 2024.