Rede Ferroviára Federal S.A.
1957 - 1984
Criada por meio da Lei nº 3.115 de 16 de março de 1957, a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) era caracterizada como empresa de economia mista.
Operou o sistema de trens de subúrbio do Rio de Janeiro entre 1957 e 1984, quando foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).
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Em julho de 1958 a estação Dom Pedro II contava com 35 torniquetes, sendo 21 para pagamento em dinheiro e 14 de uso exclusivo aos portadores de passes, assinaturas e militares, além de 2 guichês no hall para troca de dinheiro.
Na década de 1960 foi suspenso o transporte de animais para o Matadouro de Santa Cruz, permanecendo apenas o transporte de passageiros.
Em 15 de março de 1962 foram abertas as propostas referente à concorrência da Rede Ferroviária Federal para a compra de 100 novos trens elétricos, totalizando 300 carros, para o serviço de trem de subúrbio. O plano de melhorias também incluía o alargamento da bitola e eletrificação do ramal da Leopoldina, além da construção de duas novas vias sobre o canal do Mangue, na região da Praça da Bandeira.
Diário Carioca, 26/03/1964
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Diário Carioca, 19/08/1965
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Em 1965, início da operação dos trens de série TU 4400 na Central do Brasil, substituindo os trens Pidner, que saíram completamente de circulação em janeiro de 1967.
Em 1968, o sistema de trens de subúrbio da capital transportava cerca de 561 mil passageiros/dia.
Em primeiro de junho de 1969, as tarifa dos trens de subúrbio foram reajustadas em 100%.
Em 1970, após a conclusão das obras de alargamento da bitola e eletrificação do trecho Francisco Sá - Duque de Caxias, as saídas dos trens de Duque Caxias são transferidas da Estação Barão de Mauá para a Gare Dom Pedro II.
No princípio da década de 1970, em função de obras na estação Santa Cruz, foi suspenso o trem de passageiros no sub-ramal do Matadouro.
Em 24 de abril de 1971 foram desativadas as estações Rocha e Todos os Santos do ramal de Deodoro.
Em 1971, conclusão da construção do novo viaduto ferroviário sobre a avenida Francisco Bicalho, ao lado do viaduto metálico inaugurado em 1907.
No princípio da década de 1970, em função de obras na estação Santa Cruz, foi suspenso o trem de passageiros no sub-ramal do Matadouro.
Em 24 de abril de 1971 foram desativadas as estações Rocha e Todos os Santos do ramal de Deodoro.
Diário de Notícias, 21/01/1971
No mesmo ano foi inaugurada a estação Benjamin do Monte, entre Campo Grande e Inhoaíba.
Em 1972 a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) constrói duas novas vias entre o Maracanã e Dom Pedro II, para o acesso dos trens suburbanos da Leopoldina e da Linha Auxiliar à estação inicial de Dom Pedro II.
Em 9 de março de 1974, são inaugurados os trechos Japeri – Brisamar e Japeri Arará para o transporte de minério para os portos de Sepetiba e Rio de Janeiro, totalizando 99 km de linhas com dormentes de concreto, próprio para o transporte de minério.
Em outubro de 1974, um mês depois de ser reativado, é extinto o serviço de trens Dom Pedro II - Mangaratiba, sendo substituído por um precário serviço de trem de madeira, com apenas dois horários/dia por sentido, entre as estação Santa Cruz e Ibicuí. O serviço de trens de passageiros foi paralisado em 1972, em função da construção de uma nova linha de minério entre Brisamar e a localidade de Saí.
Em 13 de setembro de 1974, é inaugurada a terceira via da Linha de Carga, reduzindo os atrasos dos trens de subúrbio. A terceira via começava em Japeri, no Km 64, e terminava no Cais do Porto, no Caju. No mesmo dia é iniciado o tráfego no viaduto Engenheiro Roberto Khede, com 2.026 metros de extensão, sobre a Avenida Brasil, em Manguinhos, no acesso ao Cais do Porto. A terceira via começava em Japeri, corria paralelamente ao ramal de Paracambi até a altura da estação de Engenheiro Pedreira, seguindo para Aljezur Rocha, Rocha Freire, Ambaí, Rocha Sobrinho, atravessava os trilhos da Linha Auxiliar, entre Costa Barros e Barros Filho, seguindo entre a Linha Auxiliar e a Leopoldina até Manguinhos.
Em 13 de setembro de 1974, início da operação, em caráter experimental, do sistema de travamento de portas dos trens elétricos, para evitar os pingentes. O trem só poderia partir com as portas fechadas.
Em 13 de setembro de 1974, é inaugurada a terceira via da Linha de Carga, reduzindo os atrasos dos trens de subúrbio. A terceira via começava em Japeri, no Km 64, e terminava no Cais do Porto, no Caju. No mesmo dia é iniciado o tráfego no viaduto Engenheiro Roberto Khede, com 2.026 metros de extensão, sobre a Avenida Brasil, em Manguinhos, no acesso ao Cais do Porto. A terceira via começava em Japeri, corria paralelamente ao ramal de Paracambi até a altura da estação de Engenheiro Pedreira, seguindo para Aljezur Rocha, Rocha Freire, Ambaí, Rocha Sobrinho, atravessava os trilhos da Linha Auxiliar, entre Costa Barros e Barros Filho, seguindo entre a Linha Auxiliar e a Leopoldina até Manguinhos.
Em 13 de setembro de 1974, início da operação, em caráter experimental, do sistema de travamento de portas dos trens elétricos, para evitar os pingentes. O trem só poderia partir com as portas fechadas.
Em dezembro de 1974 foram extintos os trens especiais nas linhas Dom Pedro II – Campo Grande e Dom Pedro II – Nova Iguaçú, substituídos pelas litorinas a diesel de 80 lugares. O serviço foi extinto em 17 de maio de 1976, dando prioridade do transporte de massa. Alegava-se também a economia de combustível.
Em 9 de maio de 1975, todos os trens dos ramais de Belford Roxo e Duque de Caxias passam a fazer ponto final na estação Dom Pedro II nos horários de pico, em vez do terminal na estação Francisco Sá. No mesmo dia o terminal das linhas de Mangaratiba e Três Rios são transferidos de Dom Pedro II para a estação de Francisco Sá.
Em 10 de maio de 1975, no ramal de Deodoro, é realizado o primeiro teste do trem "anti-pingente", que só circulava com as portas fechadas. A RFFSA contava com 90 carros dotados de tal dispositivo. O ramal de Deodoro era operado com 30 trens de 6 carros cada.
Em 2 de outubro de 1975, a empresa japonesa Mitsui And Co. Ltd. vence a concorrência para fabricação e fornecimento de 50 TUE´s (150 carros) de aço inoxidável. O primeiro trem, a composição ETR-1503, entra em operação em 02/06/1977 no ramal de Deodoro. Os trens são adquiridos pela RFFSA. Logo a população apelida os novos trens de “japonês”. Em 1977 o ramal de Deodoro transportava cerca de 250 mil passageiros/dia do total de 520 mil passageiros/dia do total dos trens de subúrbio.
Em 10 de maio de 1975, no ramal de Deodoro, é realizado o primeiro teste do trem "anti-pingente", que só circulava com as portas fechadas. A RFFSA contava com 90 carros dotados de tal dispositivo. O ramal de Deodoro era operado com 30 trens de 6 carros cada.
Em 2 de outubro de 1975, a empresa japonesa Mitsui And Co. Ltd. vence a concorrência para fabricação e fornecimento de 50 TUE´s (150 carros) de aço inoxidável. O primeiro trem, a composição ETR-1503, entra em operação em 02/06/1977 no ramal de Deodoro. Os trens são adquiridos pela RFFSA. Logo a população apelida os novos trens de “japonês”. Em 1977 o ramal de Deodoro transportava cerca de 250 mil passageiros/dia do total de 520 mil passageiros/dia do total dos trens de subúrbio.
Trem de subúrbio em 1975
Em primeiro de abril de 1976, início das obras de reforma da via permanente do Ramal do Matadouro.
Em 19 de abril de 1976, o Ministro dos Transportes assina contrato com o consórcio japonês, liderado pela Mitsui, para o fornecimento de 30 trens unidades elétricos (120 carros). Na mesma solenidade é entregue cartas convite à 6 seis representantes da indústria nacional de material ferroviário para o fornecimento de 160 trens (480 carros). A aquisição dos trens japoneses foi financiada pelo Banco Mundial, que exigiu a realização de concorrência internacional.
Em 15 de outubro de 1976, início da operação do trem de aço entre o Rio de Janeiro e Cachoeiro do Itapemirim (ES), substituindo os velhos trens de madeira. Os novos trens, com serviço diário e opção de cabine privativa, faziam o percurso em 11 horas e 35 minutos, 6 horas a menos que os antigos trens.
Em novembro de 1976, o Ramal de Deodoro que operava com intervalos mínimos de até 10 minutos, transportava cerca de 250 mil passageiros/dia.
Jornal do Brasil, 04/08/1976
Em 1977, o sistema de trens de subúrbio da capital, com frota patrimonial de 239 trens, sendo 190 trens em operação e 49 na reserva, transportava cerca de 469 mil passageiros/dia, o que representava cerca de 5% de todas as viagens realizadas em transporte motorizado na Região Metropolitana. Só o ramal de Deodoro transportava metade dos passageiros do sistema de trens de subúrbio.
Em 1977, entre os dias 6 e 8 de maio, na plataforma 13 da estação de Dom Pedro II, é exposto o novo trem de aço japonês. No dia 10 de maio, ainda em caráter experimental no Ramal de Deodoro, é inaugurada a operação dos primeiros 4 trens de 4 carros cada, de um total de 14 trens já entregues. Inicialmente começaram a circular no horário de vale das 10 às 15 horas. Em agosto, em função da operação dos novos trens japoneses, o Ramal de Deodoro transportava cerca de 175 mil passageiros/dia, contra 100 mil passageiros/dia antes da operação dos novos trens.
Série 500 fabricada no Japão em 1977
Em 28 de fevereiro de 1977, foram embarcados no Japão, no navio Amazon Maru, as primeiras 4 unidades do novo trem de aço japonês Hitachi, de uma encomenda de 40 unidades. O navio chegou no Rio de Janeiro em 28 de abril de 1977.
Em 5 de março de 1977, os trens do ramal de Caxias voltam a fazer ponto final na Estação de Barão de Mauá. Na época a estação também recebia passageiros das linhas de Campos, Cachoeiro do Itapemirim e Vitória, da via de bitola estreita, que nem somavam 300 passageiros/dia.
Em 8 de junho de 1977, a RFFSA acerta a compra de 160 novos trens de fabricação nacional, sendo 80 trens da firma Santa Matilde, e 80 trens do consórcio Cobrasma-Mafersa. As primeiras unidades deveriam ser entregues em 13 meses após a assinatura do contrato. Na época, além de compra de 40 novos trens japoneses, a RFFSA também tinha encomendado 40 novos trens à Cobrasma.
Em 10 de junho de 1977, são entregues os últimos carros da encomenda de 40 novos trens japoneses, sendo cada trem composto por 4 carros.
Em 2 de setembro de 1977, é inaugurada a operação dos 6 primeiros trens japoneses (Hitachi) no ramal da Leopoldina, com percurso entre as estações Barão de Mauá e Duque de Caxias.
Em 13 de outubro de 1977, o Ministro dos Transportes Mario Andreazza inaugura a reconstrução das estações de Nova Iguaçu e Engenheiro Pedreira.
Em 16 de novembro de 1977, os trens dos ramais de Japeri e Santa Cruz passam a operar com intervalos de 5 minutos nos horários de pico e 15 minutos nos horários de vale. Até então operavam, respectivamente, com intervalos de 10 e 40 minutos. No horário de vale, os trens que antes circulavam com 9 carros passam a circular com 6 carros.
Em 27 de dezembro de 1977, é suprimido o serviço de trens de passageiros entre Barra do Piraí e Três Rios, que já transportava poucos passageiros, com uma frequência diária, de uma composição com 3 carros, por sentido. Na estação de Três Rios não embarcavam mais de 20 passageiros por dia.
Em 1978, início da instalação do sistema de comunicação audiovisual de partidas dos trens na estação Dom Pedro II (Central), controlado por mini-computadores instalados no 13º andar do prédio da Divisão Especial.
Em 17 de fevereiro de 1978, inauguração de nova plataforma na estação de São Cristóvão, localizada junto à linha 8, permitindo a integração gratuita entre as linhas do ramais da Central do Brasil e da Leopoldina.
Em abril de 1978, início da operação dos primeiros novos trens de fabricação nacional.
Em 17 de fevereiro de 1978, inauguração de nova plataforma na estação de São Cristóvão, localizada junto à linha 8, permitindo a integração gratuita entre as linhas do ramais da Central do Brasil e da Leopoldina.
Em abril de 1978, início da operação dos primeiros novos trens de fabricação nacional.
Em 4 de dezembro de 1979, início da operação experimental de um trem, com 6 carros, da Fepasa no Grande Rio. Apesar do sucesso, o Governo do Estado de São Paulo decidiu não ceder ou vender os trens.
Em 5 de dezembro de 1979, depredação de 3 trens na Linha Auxiliar, entre as estações de Turiaçu e Honório Gurgel, após um trem avariado interromper a circulação de dois trens. A maior depredação dos trens de subúrbio desde 1967. No dia 6 de dezembro de 1979, mais 9 trens são depredados nas estações de Nova Iguaçu, Comendador Soares, e Austin, no ramal de Japeri. No dia seguinte dois trens são depredados, um na Linha Auxiliar, e outro no ramal de Santa Cruz. Em três dias 18 trens foram depredados.
Em dezembro de 1979, os 120 carros japoneses, adquiridos em 1977, em operação no ramal de Deodoro, transportavam diariamente cerca de 280 mil passageiros, quase a metade dos 650 mil passageiros transportados diariamente nos trens de subúrbio.
Em 29 de fevereiro de 1980, entrega do primeiro trem nacional, fabricado pela Santa Matilde, de uma encomenda de 150 trens, totalizando 600 carros. Os primeiros quatro carros, desembarcados no Porto do Rio, seguiram para Três Rios onde foram montados nas oficinas de Três Rios. Foram encomendados 150 trens à Santa Matilde, Cobrasma e Mafersa, com previsão de entrega em fins de 1982, permitindo o transporte de até 1,2 milhão de passageiros/dia.
Em agosto de 1980, em função da compra de novos trens, o sistema de trens de subúrbio bate o recorde de 706.644 passageiros transportados num dia.
Em 6 de outubro de 1980, com a presença do ministro dos transportes, é realizada a primeira viagem do trem de fabricação nacional, entre Santa Cruz e Dom Pedro II.
Em 28 de outubro de 1980, é entregue o primeiro trem da Cobrasma (Companhia Brasileira de Material Ferroviário).
Em fevereiro de 1981, é suspenso o serviço de trens de passageiros do ramal Santa Cruz-Itaguaí, operados por velhos trens de madeira apelidados de “Macaquinho”. O serviço é reativado no dia 29 de junho de 1982, com uma composição de três carros da série 100 adquiridos em 1937, apelidados de “Cacareco”. O trem era tracionado por uma locomotiva a diesel. A viagem de 11 km entre e Santa Cruz e Itaguaí era feita em 30 minutos., com três paradas intermediárias: Arrozal, Cristo Redentor, e Cidade Industrial. A tarifa do trem era a metade da tarifa do ônibus convencional, beneficiando a população mais carente.
Em 28 de outubro de 1980, é entregue o primeiro trem da Cobrasma (Companhia Brasileira de Material Ferroviário).
Em fevereiro de 1981, é suspenso o serviço de trens de passageiros do ramal Santa Cruz-Itaguaí, operados por velhos trens de madeira apelidados de “Macaquinho”. O serviço é reativado no dia 29 de junho de 1982, com uma composição de três carros da série 100 adquiridos em 1937, apelidados de “Cacareco”. O trem era tracionado por uma locomotiva a diesel. A viagem de 11 km entre e Santa Cruz e Itaguaí era feita em 30 minutos., com três paradas intermediárias: Arrozal, Cristo Redentor, e Cidade Industrial. A tarifa do trem era a metade da tarifa do ônibus convencional, beneficiando a população mais carente.
Em de julho de 1982, cerca de cem moradores do bairro de Santa Rita em Nova Iguaçu organizam manifestação em frente a estação de Santa Rita reivindicando a volta do serviço de trens de passageiros na estação.
Em 6 de setembro de 1982, na estação Dom Pedro II, início da operação dos primeiros torniquetes de bilhetagem automática, em regime de teste, no acesso às plataformas do ramal de Belford Roxo, com equipamentos da CGA do Brasil, subsidiária da firma francesa responsável pela bilhetagem eletrônica do metrô do Rio de Janeiro. Somente em 1990 é concluída a implantação de bilhetagem eletrônica nas estações de Dom Pedro II e Barão de Mauá.
Em janeiro de 1983, circula o último trem da série 100, fabricado em 1937, apelidados de cacareco.
Em janeiro de 1983, circula o último trem da série 100, fabricado em 1937, apelidados de cacareco.
O Globo, 02/09/1983
AmpliaEm 21 de fevereiro de 1984, foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos, com sede no Rio de Janeiro, incorporando os sistema de trens de subúrbio das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro.