Estrada de Ferro Dom Pedro II
Estrada de Ferro Central do Brasil
1858 - 1957
Histórico
No dia 11 de junho de 1855, início da construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, com o objetivo de se transformar na espinha dorsal do sistema ferroviário brasileiro, ligando a Corte ao interior do Império.
Igreja de Santa Anna, localizada no campo de mesmo nome, construída em 1735
e demolida em 1857 para a construção da Gare Dom Pedro II
No dia 29 de março de 1858, inauguração do primeiro trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II, no trecho entre a Corte (depois Dom Pedro II) e Queimados, com extensão de 47,2 km em bitola de 1600 mm. São inauguradas as estações da Corte, Venda Grande (Engenho Novo), Cascadura, Maxambomba (Nova Iguaçu) e Pouso dos Queimados (Queimados). Trata-se da terceira ferrovia do país a ser aberta ao tráfego. Nesta ocasião, estavam em operação 10 locomotivas de fabricação inglesa, 40 carros de passageiros e 100 vagões. Na cerimônia de inauguração, o Imperador Dom Pedro II responde ao discurso do engenheiro Christiano Benedicto Ottoni:
“Senhores Directores, a Nação reconhece vossos perseverantes esforços a bem de uma empreza de tanta importância para este vasto Império; e possuído do maior jubilo pelo acontecimento esperançoso que todos applaudimos, rogo a Deus que me conceda uma longa vida para ver os Brazileiros sempre amigos, sempre felizes, e caminhando com a velocidade cada vez mais crescente da civilizasão, para o brilhante futuro que a Providencia nos destinou.”
No dia 8 de novembro de 1858, é inaugurado o prolongamento de Queimados até Belém (atual Japeri), com 13 km de extensão.
No dia 8 de março de 1859, inauguração da estação Sapopemba (Deodoro) da Estrada de Ferro Dom Pedro II. No dia 16 de julho de 1859, é aberta a estação São Cristóvão. No mesmo ano, no dia 8 de novembro, é inaugurada, junto à Quinta da Boa Vista, residência da Família Imperial, uma estação exclusiva para o uso da Família Imperial. No mesmo ano, ainda com instalações provisórias, é inaugurada as Oficinas de São Diogo, a primeira da Ferrovia.
Em 1860, os proprietários da Fazenda dos Macacos, solicitam autorização para a construção de um ramal entre a Estrada de Ferro Dom Pedro II até aquela fazenda, sendo-lhes concedida pelo Decreto de 7 de agosto de 1860, sendo as obras logo iniciadas.
No dia 16 de março de 1861, inauguração do serviço de trens de subúrbio da Estrada de Ferro Dom Pedro II, com um trem diário por sentido entre as estações da Corte e Cascadura. Cada trem era composto de 7 carros, sendo 4 carros de 1ª classe, 2 de 2ª classe e 1 bagageiro. O trem saía da estação da Corte às 17:15h. parando nas estações de São Christóvão, São Francisco Xavier (inaugurada nesse mesmo dia), Engenho Novo e Cascadura, de onde retornava às 19:15h.
Em meados de 1861, a Estrada de Ferro Dom Pedro II contava com 9 estações em operação: Côrte, São Christóvão, São Francisco Xavier, Engenho Novo, Cascadura, Sapopemba, Maxambomba, Queimados e Belém. A ferrovia contava com 13 locomotivas e 43 carros de passageiros, além de 145 carros de mercadorias.
No dia primeiro de agosto de 1861, inauguração do prolongamento de 8 km de extensão, entre Belém (Japeri) e Macacos. Em 1908, a estação de Macacos é renomeada para Paracambi.
Passageiros transportados na E.F.Dom Pedro II no período 1858-1861
Em 1863, início da construção do trecho Belém (atual Japeri) - Barra do Piraí, concluído em agosto de 1864.
Em 1863, devido a grandes dificuldades financeiras causadas pelo alto custo das obras do prolongamento até Barra do Piraí, que exigiu a construção de vários túneis, a E.F. Dom Pedro II é incorporada ao Patrimônio Nacional, pelo Governo Imperial, que já possuía 90% do capital da companhia.
Em 13 de outubro de 1867, com a presença de suas Majestades Imperiais, é inaugurado o prolongamento de 50,6 km de extensão da Estrada de Ferro Dom Pedro II, entre as estações de Sebastião Lacerda e Entre Rios, passando por Paraíba do Sul.
Em 1867, o serviço de trens de subúrbio da E.F.Dom Pedro II, com 4 trens diários por sentido, funcionava entre as estações da Côrte, atual Dom Pedro II, e Sapopemba, atual Deodoro. Em 1869 o serviço já operava com 6 trens/dia por sentido.
No dia 31 de dezembro de 1870, ampliação da estação inicial da Estrada de Ferro Dom Pedro II, que ganha mais um andar e muda de nome, de estação do Campo para estação da Corte. Nesse mesmo ano é inaugurada a Oficina de Deodoro, a segunda da Ferrovia.
Em 1871, é inaugurado o primeiro trecho em via dupla da E.F.Dom Pedro II, entre a Corte e Cascadura. Em março de 1875, é entregue a duplicação até Deodoro.
No dia primeiro de dezembro de 1871, são inauguradas as Oficinas de Engenho de Dentro.
Em 1871, início da construção do primeiro trecho do ramal Paulista, entre Barra do Piraí e Cachoeira, inaugurado em julho de 1875. O trecho entre São Paulo e Cachoeira é concluído em novembro de 1877.
No dia 12 de novembro de 1871, por ocasião das Corridas do Jockey Club no Prado Fluminense, o serviço de trem de subúrbio oferece trens extraordinários, a cada 10 minutos, entre a Côrte e São Francisco Xavier, entre às 10h e 12h.
Em 1877, a Estrada de Ferro Dom Pedro II suprime os carros de 3ª classe.
Em 1879, inauguração do túnel ferroviário da Estrada de Ferro Dom Pedro II, sob o Morro do Pinto, entre o pátio da Estação Central e a Estação Marítima no saco da Gamboa, permitindo o acesso direto de mercadorias ao porto. Até então o transporte de mercadorias para o porto, principalmente café, era realizado através de carroças e pelos bonds de carga de tração animal da Companhia Carris Urbanos.
No dia 21 de fevereiro de 1879, coma presença da Família Imperial, é inaugurada a iluminação elétrica da estação da Corte.
No dia primeiro de janeiro de 1884, inauguração do ramal do Matadouro em Santa Cruz, com 3,3 km de extensão, para o transporte de gado e carne.
No dia 23 de fevereiro de 1884, inauguração do serviço telefônico na Estrada de Ferro Dom Pedro II, serviço que no ano de 1900 cobre todas as estações suburbanas até Realengo.
Em fevereiro de 1889, a E.F. Central do Brasil contava com 22 km de via dupla, a partir da Estação Dom Pedro II.
No dia 22 de novembro de 1889, em função do fim da monarquia, a Estrada de Ferro Dom Pedro II passa a ser denominada Estrade de Ferro Central do Brasil. No mesmo dia o governo republicano encampa a Estrada de Ferro Rio de Janeiro - São Paulo.
Em 1893, inauguração da terceira linha da E.F. Dom Pedro II desde a Estação Dom Pedro II até Cascadura e da segunda linha entre Deodoro e Belém (Japeri).
No dia 21 de dezembro de 1894, é firmado o contrato de concessão da Companhia de Carris Urbanos, concedendo-lhe o privilégio, entre outros, de exploração de parte da área central da cidade, ficando no entanto reservado o direito da Central do Brasil de estender suas linhas até o mar (atual Praça Mauá) no centro da cidade. Em 1937, na época da eletrificação da Central do Brasil, cogitou-se mais uma vez prolongar as linhas até o Centro.
Estações dos Trens de Subúrbio em 1895:
Estrada de Ferro Central do Brasil: Dom Pedro II, São Diogo, São Christóvão, Mangueira, São Francisco, Rocha, Riachuelo, Sampaio, Engenho Novo, Meyer, Todos os Santos, Engenho de Dentro, Encantado, Piedade, Cupertino, Cascadura, Madureira, Sapopemba, Km 31, Jeronimo Mesquita, Maxambomba, Realengo, Bangu, Santíssimo, Campo Grande, Santa Cruz. Tempo de viagem até Cascadura: 55 minutos.
Estrada de Ferro do Norte: Dom Pedro II, São Fransico Xavier, Jockey Club, Bem-fica, Amorim, Bom-sucesso, Ramos, Olaria, Penha, Cordovil, Vigário Geral, Merity, Sarapuhy, Pilar, Rosário, Raiz da Serra, Alto da Serra, Petrópolis. 5 trens/dia/sentido. Tempo de viagem até Merity (atual Duque de Caxias): 56 minutos.
E.F. Melhoramentos do Brasil: Mangueira, Silva e Souza, Jockey Club, Heredia de Sá, Dr.Vieira Fazenda, Cesario Machado, Engenheiro Del Castilho, Ziese, Cintra Vidal (Pilares), Terra Nova, Coselheiro Thomaz Coelho, Engenheiro Leal, Araujo, Coronel Magalhães, Inharajá, Honorio Gurgel, Sapopemba (atual Deodoro). 4 trens/dia/sentido. Tempo de viagem até Sapopemba: 65 minutos.
Estrada de Ferro Rio do Ouro: Caju, Rua Bella, Bemfica, Praia Pequena, Venda Grande, Capão do Bispo, José dos Reis, Pilares, Engenho do Mato, Vicente de Carvalho, Irajá, Collegio, Areal, Pavuna, Coqueiros, Brejo, Itaipú, Retiro, Figueira, Cava, Cachoeira, Paineiras, Rio do Ouro, Reprezas, Santo Antonio, Saudade, São Pedro. 3 trens/dia/sentido. Tempo de viagem até São Pedro: 3h28.
No dia 20 de janeiro de 1897, inauguração da Linha Circular de Madureira, com 2,5 km de extensão, junto com a estação Dona Clara. A linha tinha o seguinte traçado: começava ao lado da estação de Cascadura, passando pelo lado esquerdo da plataforma, se encontrava adiante com o ramal de Campinho e seguindo pelos terrenos da antiga fazenda de propriedade de Carlos Xavier do Amaral até voltar à linha tronco da Estrada de Ferro pela estação Madureira. A estação, denominada Dona Clara, em homenagem à esposa do proprietário da fazenda, ficava situada a 200 metros da sede da fazenda, uma antiga casa datada de 1717. A linha circular foi construída para permitir o retorno das composições sem a necessidade de manobra das locomotivas a vapor.
No dia 30 de junho de 1898, inauguração da duplicação do trecho entre Sapopemba (Deodoro) e Queimados.
No dia 18 de maio de 1905, início das obras do viaduto metálico do Mangue, inaugurado no dia 12 de outubro de 1907.
No dia 10 de maio de 1907, é inaugurado o viaduto metálico do Engenho Novo, sobre a linha férrea, entre as ruas Luis de Vasconcellos e Archias Cordeiro, para o tráfego exclusivo dos bondes elétricos da Light.
Em novembro de 1910, inauguração da linha circular da Gare Dom Pedro II, facilitando o retorno das locomotivas a vapor.
Correio Paulistano, 07/11/1910
No dia 7 de fevereiro de 1911, inauguração do prolongamento do ramal de Santa Cruz, de Santa Cruz até Itaguaí. No dia 14 de novembro, é inaugurado o prolongamento até Itacurussá, com a estações Itaguaí-Coroa Grande e Itacurussá. No dia 7 de novembro de 1914 é inaugurado o prolongamento até Mangaratiba.
Em 1911, o serviço de trem suburbano da E.F Central do Brasil contava com uma linha em operação (Dom Pedro II-Dona Clara), com saídas a cada 5 minutos da Central do Brasil e paradas nas seguintes estações: Dom Pedro II, Lauro Müller, São Christóvão, Mangueira, São Francisco Xavier, Rocha, Riachuelo, Sampaio, Engenho Novo, Meyer, Todos os Santos, Engenho de Dentro, Encantado, Piedade, Frontin (Quintino), Cascadura e Dona Clara. A tarifa custava 300 Réis para ida e 500 Réis ida e volta.
Gare Dom Pedro II, por volta de 1920
Em 12 de maio de 1930, é inaugurada a cabine da estação Derby Club para o controle do tráfego.
Em julho de 1931, foi inaugurada a nova estação de Cascadura.
Em 1934, é criada a Superintendência de Eletrificação da Central do Brasil para cuidar dos trabalhos de implantação da tração elétrica. Em 1937 surgem os primeiros Trens Unidade Elétricos da série 100.
Em 22 de junho de 1934, o Diretor da Central do Brasil, Coronel Mendonça Lima, autorizou o início do serviços de locação para a construção de um ramal de 5 quilômetros de extensão entre Santa Cruz e Sepetiba onde será construído o aeroporto de dirigíveis.
No dia 29 de março de 1936, é lançada a Pedra Fundamental de construção da nova estação Dom Pedro II. As obras são concluídas somente em 1943.
No dia 21 de dezembro de 1936, é realizado um teste com o trem elétrico, entre as estações Derby Club e Sampaio, com 3 unidades e 3 carros cada, totalizando 9 carros.
Em 3 de julho de 1937, inauguração da reforma da estação do Engenho de Dentro.
Engenho de Dentro
Em 10 de julho de 1937, inauguração da eletrificação do primeiro trecho do trem de subúrbio, entre as estações de Dom Pedro II e Madureira, com trens importados da Inglaterra.
Light, agosto 1937, p.10
No dia 20 de fevereiro de 1938, inauguração do segundo trecho eletrificado do trem de subúrbio, entre as estações de Madureira, Bangu e Nova Iguaçu.
No início da década de 1940 o prefeito Henrique Dodsworth sugere à administração da Estrada de Ferro Central do Brasil o prolongamento de suas linhas até Centro. Vários estudos foram elaborados por engenheiros da ferrovia e da Prefeitura, sendo apresentados em maio de 1943.
No dia 29 de março de 1943, inauguração oficial da nova estação Dom Pedro II em estilo art déco, com amplo mezanino e torre de escritórios com grande relógio.
No dia 10 de novembro de 1943, inauguração da eletrificação do trecho Nova Iguaçu - Japeri, com 26 km de extensão.
Inauguração da eletrificação do trecho Nova Iguaçu - Morro Agudo em 1943
No dia 15 de fevereiro de 1944, inauguração da eletrificação do trecho de 3 km entre Bento Ribeiro e a Base Aérea do Campo dos Afonsos. No dia 19 de abril de 1944 é inaugurado a eletrificação do trecho de 10,25 km entre Bangu e Campo Grande, do Ramal de Santa Cruz.
No dia 10 de novembro de 1945, inauguração da eletrificação do trecho de 14,2 km entre Campo Grande e Matadouro, no Ramal de Santa Cruz, da Estrada de Ferro Central do Brasil.
Em 1946, entrega da segunda remessa dos trens elétricos da série 100. Em 1948, foram adquiridos 30 novos trens elétricos (TUE's) fabricados pela Metropolitan-Vickers. O número total de trens, no entanto, ainda era insuficiente para atender o aumento da demanda.
Em 5 de janeiro de 1947, é inaugurada a eletrificação do trecho Honório Gurgel - Pavuna, com 5 Km de extensão, na Linha Auxiliar. O Grande Rio passa a contar com 311 Km de linhas eletrificadas.
No dia 20 de fevereiro de 1948, com a presença do presidente da república Eurico Gaspar Dutra, é inaugurada a eletrificação do trecho Japeri – Paracambi.
Em 1949, extinção das primeiras e segundas classes dos trens de subúrbio, que passa a operar em classe e tarifa única.
No dia 29 de março de 1949, inauguração da eletrificação do trecho entre Paracambi e Barra do Piraí.
Em 1950, o sistema de trens de subúrbio da capital transporta 207.784.691 passageiros, sendo 181.111.025 na Central do Brasil e 26.673.666 na Leopoldina.
No dia 9 de agosto de 1952, é inaugurada a passagem inferior para pedestres da estação de Campo Grande.
Em 1952, Estrada de Ferro Central do Brasil contava com 481 km de vias eletrificadas e 101 TUE´s (trens unidade elétricos). Nesse mesmo ano é eletrificado o ramal Marítima, na zona portuária.
Em 1954 é realizada concorrência para a compra de 100 novos trens da série 200. O primeiro trem, Metropolitan Vickers, é entregue em fevereiro de 1956. Em 1957 é concluída a entrega de 50 carros Metropolitan Vickers.
Em março de 1956, o sistema de trens de subúrbio contava com 58 trens elétricos, com 3 carros cada. Segundo a Central, seriam necessários no mínimo 100 trens para a regularização do tráfego. A tarifa dos trens de subúrbio era de Cr$ 0,70.
Em 1956, construção da estação Brisa Mar, no centro do loteamento de mesmo nome, no município de Itaguay, próxima à Ilha da Madeira, onde estava sendo construída a primeira fábrica de zinco do Brasil. A estação foi construída com recursos dos proprietários das terras e doada à Estrada de Ferro Central do Brasil.
Gare Dom Pedro II no final da década de 1950
Na década de 1960, é suspenso o transporte de animais para o Matadouro de Santa Cruz, permanecendo apenas o transporte de passageiros.
No dia 15 de março de 1962, são abertas as propostas referente à concorrência da Rede Ferroviária Federal para a compra de 100 novos trens elétricos, totalizando 300 carros, para o serviço de trem de subúrbio. O plano de melhorias também incluía o alargamento da bitola e eletrificação do ramal da Leopoldina, além da construção de duas novas vias sobre o canal do Mangue, na região da Praça da Bandeira.
Em 1965, início da operação dos trens de série TU 4400 na Central do Brasil, substituindo os trens Pidner, que saíram completamente de circulação em janeiro de 1967.
Em 1968, o sistema de trens de subúrbio da capital transportava cerca de 561 mil passageiros/dia.
No dia primeiro de junho de 1969, as tarifa dos trens de subúrbio é reajustada em 100%.
Em 1970, após a conclusão das obras de alargamento da bitola e eletrificação do trecho Francisco Sá-Duque de Caxias, as saídas dos trens de Duque Caxias são transferidas da Estação Barão de Mauá para a Gare Dom Pedro II.
No princípio dos anos 70, em função de obras na estação Santa Cruz, é suspenso o serviço de trens de passageiros no sub-ramal do Matadouro, que não volta a operar após o final das obras na estação Santa Cruz em 1974.
No dia 24 de abril de 1971, foram desativadas as estações Rocha e Todos os Santos do ramal de Deodoro.
Diário de Notícias, 21/01/1971, p.6
Em 1971, conclusão da construção do novo viaduto ferroviário sobre a avenida Francisco Bicalho, ao lado do viaduto metálico inaugurado em 1907.
No mesmo ano foi inaugurada a estação Benjamin do Monte, entre Campo Grande e Inhoaíba.
Em 1972, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) constrói duas novas vias entre o Maracanã e Dom Pedro II, para o acesso dos trens suburbanos da Leopoldina e da Linha Auxiliar à estação inicial de Dom Pedro II.
No dia 9 de março de 1974, são inaugurados os trechos Japeri – Brisamar e Japeri Arará para o transporte de minério para os portos de Sepetiba e Rio de Janeiro, totalizando 99 km de linhas com dormentes de concreto, próprio para o transporte de minério.
Em outubro de 1974, um mês depois de ser reativado, é extinto o serviço de trens Dom Pedro II - Mangaratiba, sendo substituído por um precário serviço de trem de madeira, com apenas dois horários/dia por sentido, entre as estação Santa Cruz e Ibicuí. O serviço de trens de passageiros foi paralisado em 1972, em função da construção de uma nova linha de minério entre Brisamar e a localidade de Saí.
No dia 13 de setembro de 1974, é inaugurada a terceira via da Linha de Carga, reduzindo os atrasos dos trens de subúrbio. A terceira via começava em Japeri, no Km 64, e terminava no Cais do Porto, no Caju. No mesmo dia é iniciado o tráfego no viaduto Engenheiro Roberto Khede, com 2.026 metros de extensão, sobre a Avenida Brasil, em Manguinhos, no acesso ao Cais do Porto. A terceira via começava em Japeri, corria paralelamente ao ramal de Paracambi até a altura da estação de Engenheiro Pedreira, seguindo para Aljezur Rocha, Rocha Freire, Ambaí, Rocha Sobrinho, atravessava os trilhos da Linha Auxiliar, entre Costa Barros e Barros Filho, seguindo entre a Linha Auxiliar e a Leopoldina até Manguinhos.
No dia 13 de setembro de 1974, início da operação, em caráter experimental, do sistema de travamento de portas dos trens elétricos, para evitar os pingentes. O trem só poderia partir com as portas fechadas.
Em dezembro de 1974, são extintos os serviços de trens especiais nas linhas Dom Pedro II – Campo Grande e Dom Pedro II – Nova Iguaçú, sendo substituídos pelo serviço de litorinas a diesel, com capacidade para apenas 80 passageiros. O serviço é extinto no dia 17 de maio de 1976, dando prioridade do transporte de massa em vez do seletivo. Alegava-se também a economia de combustível.
No dia 9 de maio de 1975, todos os trens dos ramais de Belford Roxo e Duque de Caxias passam a fazer ponto final na estação Dom Pedro II nos horários de pico, em vez do terminal na estação Francisco Sá. No mesmo dia o terminal das linhas de Mangaratiba e Três Rios são transferidos de Dom Pedro II para a estação de Francisco Sá.
No dia 10 de maio de 1975, no ramal de Deodoro, é realizado o primeiro teste do trem "anti-pingente", que só circulava com as portas fechadas. A RFFSA contava com 90 carros dotados de tal dispositivo. O ramal de Deodoro era operado com 30 trens de 6 carros cada.
No dia 2 de outubro de 1975, a empresa japonesa Mitsui And Co. Ltd. vence a concorrência para fabricação e fornecimento de 50 TUE´s (150 carros) de aço inoxidável. O primeiro trem, a composição ETR-1503, entra em operação em 02/06/1977 no ramal de Deodoro. Os trens são adquiridos pela RFFSA. Logo a população apelida os novos trens de “japonês”. Em 1977 o ramal de Deodoro transportava cerca de 250 mil passageiros/dia do total de 520 mil passageiros/dia do total dos trens de subúrbio.
Trem de subúrbio em 1975
No dia primeiro de abril de 1976, início das obras de reforma da via permanente do Ramal do Matadouro.
No dia 19 de abril de 1976, o Ministro dos Transportes assina contrato com o consórcio japonês, liderado pela Mitsui, para o fornecimento de 30 trens unidades elétricos (120 carros). Na mesma solenidade é entregue cartas convite à 6 seis representantes da indústria nacional de material ferroviário para o fornecimento de 160 trens (480 carros). A aquisição dos trens japoneses foi financiada pelo Banco Mundial, que exigiu a realização de concorrência internacional.
No dia 15 de outubro de 1976, início da operação do trem de aço entre o Rio de Janeiro e Cachoeiro do Itapemirim (ES), substituindo os velhos trens de madeira. Os novos trens, com serviço diário e opção de cabine privativa, faziam o percurso em 11 horas e 35 minutos, 6 horas a menos que os antigos trens.
Em novembro de 1976, o Ramal de Deodoro que operava com intervalos mínimos de até 10 minutos, transportava cerca de 250 mil passageiros/dia.
Em 1977, o sistema de trens de subúrbio da capital, com frota patrimonial de 239 trens, sendo 190 trens em operação e 49 na reserva, transportava cerca de 469 mil passageiros/dia, o que representava cerca de 5% de todas as viagens realizadas em transporte motorizado na Região Metropolitana. Só o ramal de Deodoro transportava metade dos passageiros do sistema de trens de subúrbio.
Em 1977, entre os dias 6 e 8 de maio, na plataforma 13 da estação de Dom Pedro II, é exposto o novo trem de aço japonês. No dia 10 de maio, ainda em caráter experimental no Ramal de Deodoro, é inaugurada a operação dos primeiros 4 trens de 4 carros cada, de um total de 14 trens já entregues. Inicialmente começaram a circular no horário de vale das 10 às 15 horas. Em agosto, em função da operação dos novos trens japoneses, o Ramal de Deodoro transportava cerca de 175 mil passageiros/dia, contra 100 mil passageiros/dia antes da operação dos novos trens.
Série 500 fabricada no Japão em 1977
No dia 28 de fevereiro de 1977, são embarcados no Japão, no navio Amazon Maru, as primeiras 4 unidades do novo trem de aço “japonês” Hitachi, de uma encomenda de 40 unidades. O navio chega ao Rio de Janeiro no dia 28 de abril de 1977.
No dia 5 de março de 1977, os trens do ramal de Caxias voltam a fazer ponto final na Estação de Barão de Mauá. Na época a estação também recebia passageiros das linhas de Campos, Cachoeiro do Itapemirim e Vitória, da via de bitola estreita, que nem somavam 300 passageiros/dia.
No dia 8 de junho de 1977, a RFFSA acerta a compra de 160 novos trens de fabricação nacional, sendo 80 trens da firma Santa Matilde, e 80 trens do consórcio Cobrasma-Mafersa. As primeiras unidades deveriam ser entregues em 13 meses após a assinatura do contrato. Na época, além de compra de 40 novos trens japoneses, a RFFSA também tinha encomendado 40 novos trens à Cobrasma.
No dia 10 de junho de 1977, são entregues os últimos carros da encomenda de 40 novos trens japoneses, sendo cada trem composto por 4 carros.
No dia 2 de setembro de 1977, é inaugurada a operação dos 6 primeiros trens japoneses (Hitachi) no ramal da Leopoldina, com percurso entre as estações Barão de Mauá e Duque de Caxias.
No dia 13 de outubro de 1977, o Ministro dos Transportes Mario Andreazza inaugura a reconstrução das estações de Nova Iguaçu e Engenheiro Pedreira.
No dia 16 de novembro de 1977, os trens dos ramais de Japeri e Santa Cruz passam a operar com intervalos de 5 minutos nos horários de pico e 15 minutos nos horários de vale. Até então operavam, respectivamente, com intervalos de 10 e 40 minutos. No horário de vale, os trens que antes circulavam com 9 carros passam a circular com 6 carros.
No dia 27 de dezembro de 1977, é suprimido o serviço de trens de passageiros entre Barra do Piraí e Três Rios, que já transportava poucos passageiros, com uma frequência diária, de uma composição com 3 carros, por sentido. Na estação de Três Rios não embarcavam mais de 20 passageiros por dia.
Em 1978, início da instalação do sistema de comunicação audiovisual de partidas dos trens na estação Dom Pedro II (Central), controlado por mini-computadores instalados no 13º andar do prédio da Divisão Especial.
No dia 17 de fevereiro de 1978, inauguração de nova plataforma na estação de São Cristóvão, localizada junto à linha 8, permitindo a integração gratuita entre as linhas do ramais da Central do Brasil e da Leopoldina.
Em abril de 1978, início da operação dos primeiros novos trens de fabricação nacional.
No dia 4 de dezembro de 1979, início da operação experimental de um trem, com 6 carros, da Fepasa no Grande Rio. Apesar do sucesso, o Governo do Estado de São Paulo decidiu não ceder ou vender os trens.
No dia 5 de dezembro de 1979, depredação de 3 trens na Linha Auxiliar, entre as estações de Turiaçu e Honório Gurgel, após um trem avariado interromper a circulação de dois trens. A maior depredação dos trens de subúrbio desde 1967. No dia 6 de dezembro de 1979, mais 9 trens são depredados nas estações de Nova Iguaçu, Comendador Soares, e Austin, no ramal de Japeri. No dia seguinte dois trens são depredados, um na Linha Auxiliar, e outro no ramal de Santa Cruz. Em três dias 18 trens foram depredados.
Em dezembro de 1979, os 120 carros japoneses, adquiridos em 1977, em operação no ramal de Deodoro, transportavam diariamente cerca de 280 mil passageiros, quase a metade dos 650 mil passageiros transportados diariamente nos trens de subúrbio.
No dia 29 de fevereiro de 1980, entrega do primeiro trem nacional, fabricado pela Santa Matilde, de uma encomenda de 150 trens, totalizando 600 carros. Os primeiros quatro carros, desembarcados no Porto do Rio, seguiram para Três Rios onde foram montados nas oficinas de Três Rios. Foram encomendados 150 trens à Santa Matilde, Cobrasma e Mafersa, com previsão de entrega em fins de 1982, permitindo o transporte de até 1,2 milhão de passageiros/dia.
Em agosto de 1980, em função da compra de novos trens, o sistema de trens de subúrbio bate o recorde de 706.644 passageiros transportados num dia.
No dia 6 de outubro de 1980, com a presença do ministro dos transportes, é realizada a primeira viagem do trem de fabricação nacional, entre Santa Cruz e Dom Pedro II.
No dia 28 de outubro de 1980, é entregue o primeiro trem da Cobrasma (Companhia Brasileira de Material Ferroviário).
Em fevereiro de 1981, é suspenso o serviço de trens de passageiros do ramal Santa Cruz-Itaguaí, operados por velhos trens de madeira apelidados de “Macaquinho”. O serviço é reativado no dia 29 de junho de 1982, com uma composição de três carros da série 100 adquiridos em 1937, apelidados de “Cacareco”. O trem era tracionado por uma locomotiva a diesel. A viagem de 11 km entre e Santa Cruz e Itaguaí era feita em 30 minutos., com três paradas intermediárias: Arrozal, Cristo Redentor, e Cidade Industrial. A tarifa do trem era a metade da tarifa do ônibus convencional, beneficiando a população mais carente.
No dia 4 de julho de 1982, cerca de cem moradores do bairro de Santa Rita em Nova Iguaçu organizam manifestação em frente a estação de Santa Rita reivindicando a volta do serviço de trens de passageiros na estação.
No dia 6 de setembro de 1982, na estação Dom Pedro II, início da operação dos primeiros torniquetes de bilhetagem automática, em regime de teste, no acesso às plataformas do ramal de Belford Roxo, com equipamentos da CGA do Brasil, subsidiária da firma francesa responsável pela bilhetagem eletrônica do metrô do Rio de Janeiro. Somente em 1990 é concluída a implantação de bilhetagem eletrônica nas estações de Dom Pedro II e Barão de Mauá.
Em janeiro de 1983, circula o último trem da série 100, fabricado em 1937, apelidados de cacareco.
Em 1984, cisão da RFFSA - Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, que transfere a gestão dos serviços de trens urbanos de passageiros para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos- CBTU, criada através do Decreto nº 89.396 de 22 de fevereiro de 1984. A CBTU era vinculada à Secretaria Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes e das Comunicações, na forma de uma sociedade de economia mista, subsidiária da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, incorporando todos os serviços de trens de subúrbio do país, até então operados pela RFFSA.
No dia 25 de fevereiro de 1984, inauguração do Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio de Janeiro, o "Museu do Trem", localizado na antigas Oficinas do Engenho de Dentro.
No dia 21 de agosto de 1984, o sistema de trens de subúrbio bate novo recorde, ultrapassando a barreira de 1 milhão de passageiros/dia, com 1.004.321 de entradas.
Em 1985, o sistema de trens de subúrbio atinge o ápice operacional da década, com frota de 257 TUE's de 4 carros em operação.
Em 1986, é reativado o serviço de trens de passageiros entre Santa Cruz e Itaguaí, com paradas intermediárias em Arrozal, Cristo Redentor e Zona Industrial. O serviço é suspenso em 1990.
No dia 9 de abril de 1992, assinatura de protocolo entre a Companhia de Trens Urbanos (CBTU) e o Governo do Estado do Rio de Janeiro para estadualização do trem metropolitano, desenvolvendo a partir dessa data a programação da transferência da CBTU para o Estado. No mesmo ano o Governo do Estado envia um projeto de Lei à Assembleia Legislativa do Estado para criação da Companhia Fluminense de Trens Urbanos (Flumitrem), empresa estadual responsável pela operação dos trens metropolitanos.
No dia 28 de dezembro de 1992, inauguração do Terminal Deodoro, junto à estação de trem de mesmo nome, visando promover a integração trem-ônibus. O Terminal, no entanto, foi demolido pela Prefeitura do Rio de Janeiro em 2002, para a construção de uma piscina pública.
Em 1995, desativação do trem elétrico entre Japerí e Barra do Pirai. A rede elétrica foi removida posteriormente.
No dia 22 de abril de 1995, a Gare Dom Pedro II, junto com o prédio da sede da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, são tombado pelo Decreto municipal nº 14.341.
Em julho de 2004, início dos testes do sistema de informação de horários dos trens na Gare Dom Pedro II, em 5 monitores de TV de 29 polegadas, entrando em funcionamento definitivo em setembro do mesmo ano.
No dia 17 de janeiro de 2005, inauguração do serviço de integração trem-ônibus, sem acréscimo no valor da passagem do trem metropolitano operado pela concessionária Supervia. O serviço abrange a integração com 30 linhas de ônibus na estação Campo Grande e mais uma linha circular entre a estação Dom Pedro II e o centro da cidade.
No dia 10 de novembro de 2005, tombamento da Gare Dom Pedro II, pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN.
No dia 10 janeiro de 2006, entrega do primeiro trem unidade elétrico (TUE) fabricado na Coréia do Sul pela Mitsui (japonesa) e Rotem, com parte elétrica da Toshiba. Cada TUE é composto por 4 carros, com cada carro com valor de 1 milhão de dólares. A última vez que o sistema recebeu trens novos foi em 1982, de uma compra efetivada em 1978.
Em setembro de 2004 a Supervia operava 144 trens, sendo 5 com ar-condicionado, atendendo a demanda de cerca de 380 mil passageiros/dia.
Em fevereiro de 2006, previsão de início da operação de mais 2 TUE's reformados, com ar-condicionado, com 4 carros cada, totalizando 11 composições reformadas com ar em operação. A previsão é que até o fim do ano fossem entregues mais 6 trens reformados com ar, excluindo-se os novos trens coreanos.
No dia 5 de março de 2006, desembarque no Porto do Rio de 3 novos trens coreanos. Cada trem, com 4 carros, com capacidade total para o transporte de 1.300 passageiros, sendo 228 sentados e 1072 em pé. No dia 26 de março, são desembarcados 3 novos trens, e no dia 2 de junho, mais 4 novos trens.
No dia 24 de março de 2006, publicação da Lei 4.733/06 no Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro, determinando a operação de carros exclusivos às mulheres nos horários de maior movimento, das 6h às 9h e das 17h às 20h, nos trens do metrô e da Supervia.
No dia 24 de abril de 2006, início da operação dos vagões exclusivos para mulheres, nos horários de maior movimento. O sistema contava com 150 trens circulando diariamente em 5 ramais, transportando cerca de 400 mil passageiros/dia. Desde que a Supervia assumiu o controle, há sete anos, o número de mulheres usuárias aumentou de 34 para 46% do total de passageiros.
No dia 8 de junho de 2006, às 16 horas, com a presença da governadora, é apresentado ao público o novo trem coreano, que ainda se encontrava em testes.
No dia 9 de junho de 2006, inauguração da reforma das estações de São Francisco Xavier, Meyer e Madureira, que entre outras melhorias ganharam novos mezaninos, escadas rolantes e gradeamento. Trata-se das primeiras estações do trem suburbano a receber escadas rolantes.
No dia 12 de julho de 2006, às 10h20, na linha Dom Pedro II - Bangu, entra em operação o primeiro da encomenda de 20 novos trens coreanos, circulando no horário de segunda à sexta, das 9h às 16h, em regime de operação assistida. No dia 24 de julho de 2006, entra em operação o quarto trem coreano, com 4 carros, nas linhas Bangu e Campo Grande.
No dia 11 de setembro de 2006, a Supervia bate recorde, transportando 425.669 passageiros. No dia 13 de novembro de 2006, bate novo recorde, transportando 433.328 passageiros.
No dia 25 de setembro de 2006, desembarque de mais 4 trens no porto do Rio de Janeiro, totalizando 8 composições entregues. No dia 27 de novembro de 2006, são desembarcadas as 11ª e 12ª composições, de 4 carros compradas pelo Governo do Estado.
Passageiros Transportados
1859 20.000
1862 280.000
Extensão da Rede (Km)
1870 221,6
1873 363,4
Inaugurações
1858/03/29 Dom Pedro II
1858/03/29 Engenho Novo
1858/03/29 Cascadura
1858/03/29 Maxambomba (Nova Iguaçu)
1858/03/29 Queimados
1858/11/08 Belém (Japeri)
1859/07/16 São Christóvão
1859/11/08 Sapopemba (Deodoro)
1861/05/16 São Francisco Xavier
1863/07/12 Engenheiro Paulo de Frontin
1864/08/07 Barra do Piraí (Ramal de São Paulo)
1864/08/07 Mendes
1864/08/07 Santana da Barra
1865/04/13 Aristides Lobo
1865/06/18 Barão de Vassouras
1865/11/17 Barão de Juparanã
1866/11/27 Sebastião Lacerda
1867/00/00 Mestre Almeida (Telégrafo)
1867/05/05 Andrade Pinto
1867/08/11 Paraíba do Sul
1867/10/01 Casal
1867/10/13 Três Rios
1868/12/27 Todos os Santos, extinta em 1971
1869/02/01 Riachuelo
1873/04/11 Piedade (antiga Parada Gambá)
1873/12/10 Engenho de Dentro
1874/09/28 Serraria, MG
1874/09/28 Paraibuna, MG
1875/06/05 Engenheiro Vieira Cortês
1876/06/05 Palmeira da Serra
1878/07/16 Mário Belo - 16/07/1878
1878/07/16 Engenheiro Gurgel
1878/12/02 Realengo
1878/12/02 Campo Grande
1878/12/02 Santa Cruz
1879/04/12 Teixeira Leite
1880/06/26 São Diogo
1881/09/28 Aliança
1884/11/08 Souza Aguiar, MG
1885/00/00 Santa Maria, MG (Telégrafo)
1885/07/12 Sampaio
1885/08/02 Derby Club (Maracanã)
1885/12/01 Rocha, extinta em 1971
1886/05/01 Quintino
1883/01/15 Coelho Neto
1886/05/01 Quintino
1889/04/15 Encantado, extinta na década de 1960
1889/05/13 Meyer
1889/08/10 Mangueira
1890/02/23 Santíssimo (antiga Coqueiro)
1890/06/15 Madureira
1893/04/21 Scheid (Telégrafo)
1894/03/03 Mesquita
1894/05/01 Humberto Antunes
1894/05/01 Morsing
1896/02/25 Anchieta
1896/09/15 Austin
1896/11/12 Engenheiro Pedreira
1897/01/20 Dona Clara
1897/03/23 Martins Costa
1897/04/13 Comendador Soares
1897/05/24 Paciência
1898/01/12 Carlos Niemeyer
1898/04/12 Demétrio Ribeiro
1898/04/17 Oswaldo Cruz
1898/04/23 Fernandes Pinheiro
1907/11/12 Lauro Muller (Praça da Bandeira)
1910/08/21 Villa Militar
1911/02/02 Engenheiro Neri Ferreira
1911/07/21 Afonso Arinos
1912/10/01 Barão de Angra
1913/05/01 Marechal Hermes
1913/06/04 Ricardo de Albuquerque
1912/09/01 Inhoaíba
1914/11/07 Bento Ribeiro
1914/11/07 Muriqui
1914/11/07 Saí
1914/11/07 Engenheiro Junqueira
1914/11/08 Neiva (Nilópolis)
1926/11/13 Silva Freire
1935/10/03 Olinda
1936/00/00 Aeroporto de Santa Cruz
1936/06/20 Magalhães Bastos
1940/04/06 Padre Miguel
1942/00/00 Pedreira do Paraíso
1948/11/27 Guilherme da Silveira
1950/08/16 Bacia de Pedra
1954/12/28 Edson Passos
1961/10/02 Vila Nova (Presidente Juscelino)
1971/0012 Benjamin do Monte
1987/07/10 Tancredo Neves
2013/03/11 Corte 8
REFERÊNCIAS:
Para a construção do ramal destinado ao futuro hangar do Zeppelin. O Jornal. Rio de Janeiro. 23 junho 1934.
Obras Públicas. Estradas de Rodagem. Brazil Ferro-Carril. Rio de Janeiro. 31 maio 1943. p.153.
Eletrificado o trecho Honório Gurgel - Pavuna.
Diário Carioca. Rio de Janeiro. 07 janeiro 1947. p.2.
Mais prioritários que o Metrô (palavra de Resende). Transporte Moderno. São Paulo. Dezembro 1979. p.16.
RODRIGUEZ, Helio Suevo. A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro. 2004
Planta do Rio de Janeiro. Com os horários dos bonds, estrada de ferro, barcas, estradas de rodage. Editado por A.Merian. 1892-1895.
Compra de 100 trens vai iniciar a remodelação ferroviária da Guanabara. Jornal do Brasil. 2017, março, 17. Primeiro Caderno, página 5.
Página lançada em 30 de setembro de 2019.
